Volkswagen používá obchodní označení 4Motion pro své systémy pohonu všech kol. Mohlo by se zdát, že jde o stejnou techniku napříč modely, ale opak je pravdou. Způsobů, jakými pohon všech čtyř kol automobilka řeší, je několik. Liší se jak technicky, tak i schopnostmi. Platí to jak pro osobní vozy, tak i pro užitkové modely. Nabízí se tak relativně jednoduché a běžné řešení v SUV až po robustní řešení v pick-upu Amarok nebo v Touaregu.
Jeden název, různé technologie
Nejčastějším řešením u osobních modelů značky je systém, který jsme dříve znali pod označením Haldex. Původní švédskou firmu však v roce 2010 převzala společnost BorgWarner, takže aktuální šestá generace systému už nese označení BorgWarner TorqTransfer Systems. Princip ale zůstává takřka neměnný.
Přečtěte si také:
Auta jsou většinu času hlavně předokolky. Řídicí jednotka sleduje otáčky předních a zadních kol a podle potřeby připojuje zadní nápravu a přes elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojku, která pak část výkonu přenáší i dozadu. U poslední generace je řídicí jednotka integrovaná přímo do elektrického čerpadla, což zjednodušuje konstrukci a snižuje hmotnost. Tento typ 4Motion používají mimo jiné modely Golf, T-Roc, Passat, Tiguan, Tayron a také Caddy či Caddy California.
V praxi jde o systém, který v běžných i zhoršených podmínkách funguje automaticky a nenápadně. Řidič jen zařadí, rozjede se a pak už se o nic nestará. A je jedno, jestli jede po suchém asfaltu, po poli nebo třeba po sněhu. Elektronika se o distribuci točivého momentu na jednotlivá kola postará sama. Na rozbahněných cestách nebo na sněhu je cítit, jak ABS a stabilizační systém přibrzďují prokluzující kola a snaží se poslat větší část výkonu na ta kola s lepší trakcí. Vše probíhá plynule, bez škubání a bez nutnosti zásahů ze strany řidiče.
Stejný princip jako u osobních aut se uplatňuje i u velkých dodávek Crafter a Grand California. I zde je základem rozdělovací převodovka s úhlovým převodem a elektrohydraulicky ovládanou lamelovou spojkou šesté generace. Užitkové modely tak těží z techniky známé z osobních aut, jen přizpůsobené vyšší hmotnosti a jinému způsobu používání.
Caravelle a Transporter to řeší úplně jinak
Úplně jiné řešení ovšem mají další dodávky VW Transporter T7 a Caravelle T7. Tyto modely totiž – podobně jako Amarok – nepochází z vývoje VW, ale technický základ dodal Ford. A to se projevuje právě i na konstrukci pohonu všech kol. Základem je sice opět rozdělovací převodovka, tentokrát však se zubovou spojkou ovládanou elektromotorem a kapalinovým chlazením. Zadní náprava má vlastní vícelamelovou spojku, která není před diferenciálem, ale mezi diferenciálem a levou poloosou.
Tento systém nevyužívá klasické elektrohydraulické řešení typu „Haldex“. Zadní spojka je ovládaná elektromotorem přes vačku a píst, a umožňuje odpojit nejen zadní kola od diferenciálu, ale nepřímo i kloubový hřídel. V režimu, kdy vůz pohání pouze přední nápravu, se tak kardan vůbec netočí (ale může, přestože zadní náprava se do pohonu ani tak nezapojí). Aktivace pohonu všech kol může proběhnout jak od motoru přes zubovou spojku v transferu, tak odzadu přes lamelovou spojku u diferenciálu.
Řidič má na výběr více jízdních režimů. Kromě standardních nastavení Normal, Eco a Sport jsou k dispozici také módy určené na kluzký povrch či nezpevněné cesty a režim pro tažení nebo jízdu s těžkým nákladem. Modely Transporter a Caravelle se tak snaží skloubit komfort dodávky pro každodenní provoz s možností bezpečně se vydat i mimo asfalt.
Poctivé off-roady
Volkswagen má ale i off-roady se stálým pohonem všech čtyř kol. Jde o Touareg a Amarok. Nejprve se pojďme podívat na končící SUV Touareg. Tohle auto využívá mechanický středový diferenciál typu Torsen, ale i redukční převodovku. Naladění čtyřkolky se mění podle nastavení ovladače v kabině, navíc si lze zvolit i specifické nastavení zbytku auta pro vhodný povrch pod koly. V kombinaci se vzduchovým podvozkem, který umožňuje měnit světlou výšku, se tohle auto mimo silnici rozhodně neztratí.
A pak je tu Amarok, který jde ještě dál. Jde o auto s rámovým podvozkem, robustní čtyřkolkou, ale také s redukcí nebo uzávěrkami diferenciálů. Pohon všech kol je řešený jako připojitelný, přičemž v základu jsou poháněna zadní kola. Ovladačem v kabině se pak volí ostatní režimy včetně redukční převodovky. Transfer s řetězovým převodem 1:1 pohání hřídel přední nápravy a lamelová spojka ovládaná elektromotorem umožňuje měnit rozdělení hnací síly od čisté zadokolky (režim 2H, 0:100) až po poměr 50:50 (4H, případně 4L).
Přečtěte si také:
V nastavení 2H jsou poháněna pouze zadní kola, což je vhodné na suchý asfalt. Režim 4H představuje trvalou čtyřkolku bez mezinápravového diferenciálu, proto se smí používat jen na povrchu se sníženou přilnavostí a nehodí se například pro manévrování při parkování. Režim 4L přidává redukční převod s poměrem až 3,06:1 (podle konkrétního systému), který se aktivuje při zastavení vozidla a přepnutí převodovky do neutrálu. U některých verzí existuje ještě režim 4A, který si fungování čtyřkolky řeší sám a auto se pak chová podobně jako u osobních modelů s „Haldexem“.
Elektrické pohony všech kol
A úplně jiné pojetí 4Motion přináší také čistě elektrické modely ID. Většina z nich má standardně pohon zadních kol přes synchronní elektromotor s trvalým buzením. Verze 4Motion k tomu ale přidávají další elektromotor (asynchronní) na přední nápravě. Výhodou asynchronního motoru je, že při běžné jízdě, kdy není potřeba auto pohánět i přední nápravou, vytváří jen malé vnitřní odpory. Není totiž možné jej mechanicky odpojit od kol. Přední a zadní náprava v elektrických modelech nejsou propojeny žádným kardanovým hřídelem. Každá náprava má nejen vlastní elektromotor, ale také stálý převod a otevřený diferenciál. Pohon všech kol se tak obejde bez mechanického propojení, veškeré rozdělování výkonu a „propojení“ obou náprav má na starosti jen elektronika a kabely.
Z hlediska chování na silnici jde o velmi rychlý systém. Elektromotory mají takřka maximální točivý moment už od téměř nulových otáček. Navíc konstrukce elektrických aut s nízkým těžištěm díky uložení akumulátoru v podlaze sice zlepšuje stabilitu,ale zároveň je v terénu třeba dávat velký pozor, aby se zespod po najetí na nějaký ostrý kámen a podobně baterie nepoškodila, přestože je z výroby velmi dobře kryta a chráněna. Do těžkého terénu tak elektrické modely příliš vhodné nejsou.
Opět jinak se to řeší u plug-in hybridních modelů Multivan T7 eHybrid 4Motion a California eHybrid 4Motion. Jde o unikum, které v koncernu VW jiná značka nepoužívá. Přední kola pohání spalovací motor s pomocí elektromotoru (plug-in hybrid). Spalovací motor ústí do převodovky, zatímco elektromotor je přímo v ní a odtud se pak točivý moment přenáší na přední kola. Přestože jde o převodovku DSG, nemá jen dvě spojky, ale právě kvůli integrovanému motoru má spojky tři.
Pohon zadní nápravy tady zajišťuje vlastní elektromotor s redukční převodovkou a výkonem 100 kW. Zadní elektromotor se tady připojuje na základě dat z jednotky ABS a ESC pomocí zubové spojky. Lze jej zcela odpojit, a protože není zapojen do rekuperace, při brzdění nevrací energii do baterie. Rekuperaci zajišťuje pouze přední elektromotor. Aktivace zadního pohonu závisí na zvoleném jízdním režimu. V nastavení Normal a Eco systém zapojuje zadní nápravu do rychlosti zhruba 65 km/h, ve sportovním režimu až do 130 km/h. Do 130 km/h se elektromotor zapojí také v případě, pokud zvolíte režim Individual a navolíte stabilizaci do „ESC Sport“ nebo aktivujete sportovní režim převodovky „S“. U tohoto systému je také unikátní, že dokáže nasměrovat až 100 % výkonu jen na jednu nápravu – jen na přední, nebo jen na zadní.
Přečtěte si také:
Vyzkoušeli jsme si to
My jsme si mohli všechny systémy pohonu všech kol 4Motion vyzkoušet v praxi na polygonu v Bělé pod Bezdězem. Pro každý typ pohonu všech kol byla připravena jiná, vhodná trať, takže zatímco s dodávkami jsme jezdili spíše na něčem, co připomínalo polní cestu, tak s Amarokem a Touaregem jsme se vydali do náročnějších podmínek.
Podmínky byly v ten den spíše náročnější, protože bylo po dešti a tratě byly bahnité a rozmáčené. Ani tak jsme ani jednou neměli problém s tím, že by se nějaké auto dostalo do úzkých. Samozřejmě to bylo i tím, že do těch nejprudších a nejbahnitějších sjezdů jsme vyrazili jen s Amarokem a Touaregem a ne s Tiguanem, ale i Tiguan, Tayron nebo Crafter prošly velmi slušnou zkouškou, která zahrnovala poměrně složitý výjezd z asfaltu na rozbahněnou trávu s křížením náprav. Bylo třeba si dobře najet, neubrat plyn a auta se tam nakonec vyšplhala.
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek