Volkswagen Amarok první generace se sice už nevyrábí, na trh se nedočkavě třese generace druhá, ale to neznamená, že se do redakčního testu nemůže dostat nějaká jeho opravdu speciální verze. V případě tohoto kousku to poznáte na první pohled. Tohle auto je totiž v úpravě od off-roadového specialisty Delta4x4.
Dobrý základ
První generace Volkswagenu Amarok platí za skvělý pick-up, z hlediska jízdních vlastností je dokonce na špičce ve své kategorii. Může za to nejen samotné naladění a nastavení podvozku, ale i jeho šestiválec. Ten v rámci jeho životního cyklu vystřídal původní čtyřválce s přeplňováním jedním nebo dvěma turbodmychadly a dodal Amaroku na exkluzivitě. Jiný pick-up této velikosti v Evropě šestiválec nemá, chvíli ho nabízel jen Mercedes-Benz třídy X, ale jeho prodej skončil velmi brzy po tom, co začal.
Třílitrový šestiválec je přeplňovaný turbodmychadlem a nabízel se v několika výkonových verzích 120 kW/163 koní a 450 Nm, 150 kW/204 koní a 500 Nm, 165 kW/224 koní s 550 Nm a 190 kW/258 koní a 580 Nm. A právě nejvýkonnější motorizace pohání i testovaný kus.
Dynamika sériového auta je působivá. Vždyť tento na délku více než pět a čtvrt metru měřící pick-up s dvoutunovou pohotovostní hmotností vystřelí z místa na stovku za něco málo přes sedm sekund a může jet přes dvě stě. Nejen tyto absolutní hodnoty, ale i pružnost v praxi na silnici překvapí nejednoho řidiče naftové eresové oktávky. Ta sice nakonec na dálnici ujede, ale její řidič z toho rozhodně dobrý pocit mít nebude…
Rychlá nebo dynamická jízda ale není pro Amarok tím, proč jde o jeden z nejlepších pick-upů. Tím jsou spíše jeho celkové jízdní vlastnosti, zejména pokud neveze náklad. Amarok se totiž nechová jako spousta ostatních pick-upů, že by mu prázdný zadek odskakoval, ale naopak jede podobně jako některá SUV. Naložit na něj můžete tunu nákladu a pak se zadek ještě zklidní.
Sériového na něm zůstalo málo
Ovšem dosud jsme mluvili o sériovém autě, jenže kousek, který jsme testovali, měl sériový jen motor, převodovku a kabinu. Prakticky všeho ostatního se v Delta4x4 nějakým větším či menším způsobem dotkli.
Pokud se podíváme na seznam úprav, zjistíme, že je opravdu dlouhý. Když začneme karoserií, dostal testovaný Volkswagen Amarok úplně jiný přední pevnostní nárazník se zabudovaným dálkově ovládaným navijákem (utáhne až 5,4 tuny a jeho syntetické lano měří 30 metrů), který navazuje na rozšířené lemy blatníků. Ty jsou nad předními i zadními koly a autu přidávají na obě strany celkem 80 mm. Důvod je jasný, sériová kola s pneumatikami byly totiž vyměněny za dvoudílné zátěžové disky delta4x4 KLASSIK_Beadlock s rozměry 8×19 palců s ET20 s terénními pneumatikami (M/T) COOPER Discoverer STT PRO s rozměry 275/70 R18 (125/122K). Kvůli použití jiných pneumatik byl překalibrován i rychloměr, aby ukazoval správně.
Tenhle Amarok stojí také výrazně výš. Kromě toho, že karoserie byla tzv. BodyLiftKitem od rámu zvýšena o 10 cm (!), byl vyměněn i podvozek. Sériové tlumiče musely uvolnit místo tlumičům Bilstein, které mají další zdvihy a auto zvyšují o další 4 cm. Jak možná tušíte, nastoupit do auta je pro menší pasažéry teď docela oříšek. Zvýšeny totiž byly o 100 mm i boční nášlapy. A vystupování? Z tohoto Amaroku se teď ven jednoduše skáče.
Protože jde teď o auto, které je určeno spíše mimo silnici než na ni, dostal ochranu i podvozek. Tam by se totiž mimo silnici mohlo nárazem něco poškodit. Delta4x4 na spodní část auta přidala hliníkové pláty. Jejich 6 mm tloušťka ochrání chladičovou stěnu, přední ramena, olejovou vanu i spodek motoru, převodovku s rozvodovkou, palivovou nádrž, ale i zadní diferenciál. Když vám tedy někde nebude stačit ta (po úpravě vážně obrovská) světlá výška a budete dřít o zem, můžete být bez starostí. Na autě byste nic poškodit neměli, maximálně s odřete hliníkový kryt.
Na silnici
To, že teď tohle auto není primárně na silnice, je patrné, ale to neznamená, že by se na silnici cítilo špatně. Je tedy pravdou, že kvůli širokým kolům a pneumatikám musel být omezen rejd, takže vytočit se v malém prostoru může být problém. A kvůli terénním pneumatikám s rychlostním omezením 110 km/h vám cesta po dálnici bude trvat o něco déle. Potěšilo však, že ačkoliv Amarok obouvá terénní pneumatiky, není na dálnici v autě zase tak velký hluk. Pneumatiky sice hlučí, přesto vlastně nakonec jen trochu. U před nějakou dobou testovaného Mitsubishi Pajero, které také obouvalo terénní pneumatiky, se v kabině při dálničních rychlostech skoro nedalo být.
Auto, ač nenaložené (v nákladovém prostoru byla jen druhá 12V baterie pro naviják), stále nijak nepříjemně neposkakovalo a nabízelo na silnici stále příjemně komfortní zážitek. Nerovnosti na silnicích prakticky neexistovaly, protože pokud je nepobraly vysoké pneumatiky, pobraly je tlumiče. S tímhle autem je vám docela jednoduše úplně jedno, kde a po čem jedete, k vám se to do kabiny vlastně prakticky nedostane.
Trochu problém může být tohle auto ve městě, hlavně právě kvůli omezenému rejdu a jeho rozměrům. Parkovat tak mezi parkující auta do kolmého stání je takřka nemožné. I zajet do nějakého parkovacího domu je kvůli výšce a (z výroby příplatkovým) LED světlometům na střeše také skoro nemožné. A pokud přijedete na parkoviště u obchodních center, jedno místo vám stačit nebude – ani na délku ani na šířku. Na druhou stranu nebudete muset řešit žádné obrubníky či vyjeté koleje.
Spotřeba paliva je vyšší než u sériového Amaroku, ovšem rozdíl není překvapivě až zase tak velký. Vždyť s tímhle autem dokážete jezdit do 11 litrů na 100 kilometrů. Pro srovnání: Ondra se sériovým kouskem se stejným motorem jezdil kolem deseti, jeho test si můžete přečíst tady.
Mimo silnici
Lépe se nicméně tohle auto cítí mimo silnici. Vyrazili jsme s ním do Hummer Centra na kraji Prahy, abychom jej důkladně prověřili. Do terénu je kromě úpravy v Delta4x4 vybaven z výroby stálým pohonem všech kol a uzávěrkou zadního diferenciálu. Uzávěrku předního diferenciálu ani redukční převodovku testovaný Amarok mít nemůže. Nakonec to ale není potřeba, protože se o většinu postarají terénní pneumatiky a automatická převodovka umí nechat klouzat měnič, čímž umožní opravdu jemné rozjezdy i v situacích, kdy by se redukční převodovka hodila.
Ta by se hodila i při prudkých sjezdech, ale na to je tu alespoň elektronika. Amarok má asistované sjíždění z kopce i speciální off-road režim, který jej přizpůsobí. Ten jsme ale ani jednou aktivovat nemuseli a mohli jsme se spolehnout jen na auto. A že jsme se auto pokusili otestovat opravdu důkladně, na to se můžete podívat v tomto videu:
I v tomto prostředí velmi oceníte výkonný motor, díky kterému není problém vyjet prakticky jakýkoliv kopec. Limitem v tomto autě a v terénu, který jsme pro auto zvolili, tak nakonec byla jen a pouze odvaha řidiče, protože auto všechny připravené nástrahy zvládlo prakticky bez problémů.
Závěr a cena
Volkswagen Amarok bylo auto, které se nám snad v každém testu líbilo. Objektivně nabízí dostatečně výkonný motor i užitnou hodnotu, a subjektivně nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti. Upravený kousek od Delta4x4, který jsme testovali tentokrát, sice o některé jízdní vlastnosti na silnici přišel, ale bohatě je nahradil tím, co dokáže mimo silnici. Je to auto, které bychom se nebáli vzít i na dlouhou a náročnou expedici. Posádka totiž pojede v pohodlí a přesto bude mít jistotu, že ji jen tak nějaká nástraha nezastaví. Delta4x4 nabízí i další a ještě výraznější úpravy, například i 145litrovou palivovou nádrž, díky které bude dojezd opravdu dlouhý.
A co vás takhle upravený Volkswagen Amarok vyjde? Koupit dnes nový Volkswagen Amarok první generace už se vám nepovede, takže se budete muset dívat po ojetinách. Abyste si jej nechali upravit tak, jak jej vidíte na fotkách, budete si muset připravit přibližně půl milionu korun.