Dnešní doba velí snižování spotřeby paliva a s tím souvisejících emisí všech množných plynů. Nejčastějším řešením automobilek je zástavba elektrifikovaných motorů. K takovému řešení se počátkem letošního roku uchýlilo také Suzuki, které do modelů Vitara a S-Cross namontovalo mild-hybridní pohonnou jednotku. A my jsme ji v Suzuki Vitara vyzkoušeli v rámci redakčního testu.
Nový motor si bere z předchůdce to nejlepší
Suzuki vyvinulo pro mild-hybridní pohon nový motor s označením K14D. Technicky vychází sice ze staršího motoru K14C (auto s ním už nelze jako nové koupit), který není nijak elektrifikovaný, ale pár součástek upravuje a některé nové přidává. Zjednodušeně by se dalo říci, že zůstalo jen několik drobností.
Nejde ale jen o vstřikovače, katalyzátory nebo turbodmychadlo, změny byly tak výrazné, že jsou nové také hlava i blok motoru, vyšší tlak přímého vstřikování paliva či samotné vnitřnosti motoru, například klikový mechanismus. Jednotka se dočkala také zvýšení kompresního poměru z 9,9 na 10,9:1, nechybí variabilní časování sacích i výfukových ventilů a chlazení výfukových spalin při jejich recirkulaci přes EGR ventil. Ke snížení tření přibylo nové olejové čerpadlo s proměnným průtokem či ke snížení spotřeby paliva instalovali v Suzuki systém s elektronickou regulací průchodu chladicí kapaliny v topení pro rychlejší ohřátí studeného motoru.
Tou nejzásadnější změnou je ale samozřejmě přidání elektromotoru, který pomáhá spalovacímu motoru 10 kW výkonu, ale zejména 50 Nm točivého momentu. Pod předními sedadly se nacházejí ithium-iontový akumulátor a měnič stejnosměrného napětí z 12 V na 48 V, který spojuje hybridní systém s ostatními elektrickými okruhy ve voze.
Jak jezdí?
Ačkoliv japonská značka tento model pojmenovala jako Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid, nejde o hybrid v pravém slova smyslu, je to „jen“ mild-hybrid. Na elektřinu neumí samo jezdit – to prakticky až na Subaru e-Boxer neumí žádný jiný mild-hybrid – ale umí pomáhat s rozjezdy, případně deaktivovat spalovací motor při jízdě, pokud není potřeba tolik výkonu – auto pak tzv. plachtí.
Zajímavostí také je, že elektromotor zároveň slouží nejen jako startér a generátor, ale vzhledem k tomu, že je k motoru připojen přes klínový řemen, tak i jako alternátor. Běžný alternátor byste tu hledali marně.
A jak to funguje při jízdě? Suzuki si do palubního počítače (až budete hledat, jak se přepíná, pak se zaměřte na pravou „tyčku“ přímo v budíkách) připravilo graficky znázorněné toky energií se zobrazením stavu nabití baterie. Vy tak při jízdě můžete pozorovat, jak moc jste anebo naopak nejste úsporní. Baterie se dobíjí rekuperací kinetické energie a je nezvyklé, jak moc auto po ubrání plynu brzdí. Tak už mnoho dnešních aut nefunguje a po ubrání plynu příliš nezpomalují. Rekuperovaná energie se ukládá do baterie, aby se pak dala využít při akceleraci. Elektromotor se pak připojuje bleskově a akceleruje. Může za to jeho pět desítek newtonmetrů, které má k dispozici prakticky od nulových otáček.
První impuls při zrychlování tedy zastane elektromotor, aby se k němu následně přidal spalovací motor. Ten má výkon 95 kW (nižší, než původní motor K14C) a točivý moment 235 Nm (oproti původním 220 Nm). Nižší výkon ale vlastně vůbec nevadí, protože jeho maximum je k dispozici až vysoko nad pěti tisíci otáčkami, při běžné jízdě právě oceníte spíše točivý moment s maximem mezi 2000 až 3000 ot./min. Jen si vzpomeňte, kdy naposledy jste auto vytočili více.
A při jízdě to působí jako povedená a fungující kombinace. Při sešlápnutí plynového pedálu auto ochotně začne zrychlovat, není tu nijak velká prodleva mezi samotným fyzickým sešlápnutím plynového pedálu a zrychlováním. Suzuki oba způsoby pohonu pěkně sladilo, působí jako jeden celek a připojování nebo odpojování jednotlivých pohonných ústrojí není prakticky poznat.
Mé pocity za volantem byly takové, že jsem nikam nepospíchal. Auto mě k rychlé jízdě nijak neprovokovalo a jezdil jsem spíše klidněji. K takovému způsobu jízdy by více slušela automatická převodovka, ale tu Suzuki zatím v nabídce nemá. Brzy by měla ale přijít robotizovaná převodovka.
A jak se mild-hybridní ústrojí projeví na spotřebě paliva? V rámci týdenního testování jsme využívali poměrně hodně dálnice a město, okresních silnic jsme si příliš neužili. Celkově to byla z těch asi šesti stovek najetých kilometrů tak pětina. Výsledná spotřeba paliva se při vracení auta ustálila těsně nad 7 l/100 km.
Povedený podvozek
Příjemné překvapení je naladění podvozku. Suzuki Vitara nemůže mít žádný adaptivní, ani nastavitelný podvozek, má pouze klasické vinuté pružiny a obyčejné tlumiče. Přesto dokáže filtrovat nerovnosti na českých silnicích a být u toho překvapivě komfortní. Do zatáček se nijak výrazně nenaklání a je jisté i ve vyšších rychlostech na dálnici. Pozitivně se na tom projevuje i pohotovostní hmotnost u testované verze s pohonem všech čtyř kol, jenž činí jen 1320 kg.
Není třeba se bát ani jízdy mimo silnici. Testovaný model byl vybaven pohonem všech čtyř kol, který Suzuki nazývá „4×4 AllGrip“. Jde o systém pohonu s primárně hnanou přední nápravou a přiřaditelným pohonem zadních kol. To se provádí pomocí otočného ovladače na středovém panelu a jednou z možností je i systém ‚Lock‘, který nakonec posílá na zadní kola stále více výkonu ne na přední. Nakonec tak bude limitem asi světlá výška 185 mm.
Závěr a cena
Suzuki Vitara je s novým mild-hybridním motorem příjemným autem na každodenní ježdění, které nabídne dostatečnou dynamiku s rychlými reakcemi na pokyny plynovým pedálem. Šestistupňová převodovka je sice jedinou volbou, ale řazení je přesné, dráhy nejsou nijak dlouhé, přesto by se mi k celkovému naladění auta hodil více automat, který by pohodovou jízdu dokonal. Současně s tím je totiž skvěle naladěný podvozek, který si i s rozbitými silnicemi poradí na jedničku.
Japonská automobilka vám ušetří přemýšlení o tom, jakou verzi Vitary byste si měli koupit. V ceníku má totiž jen testovanou mild-hybridní motorizaci s manuální převodovkou, takže vybírat budete jen z pohonu předních nebo všech kol a z verzí výbavy. Za čtyřkolku přitom připlácíte 48 až 65 tisíc podle druhu výbavy.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Suzuki
Typ:,Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1373 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,benzin + elektromotor (mild-hybrid)
Pohon:,všech čtyř kol
Výkon:,95 kW/129 koní při 5500 ot./min
Točivý moment:,235 Nm při 2000 – 3000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,10.2 s
Maximální rychlost:,190 km/h
Převodovka:,6stupňová manuální
Spotřeba paliva (l/100 km):,5.5 / 4.5-4.6 / 4.9
Emise CO2:,140-145 g/km (WLTP)
Objem nádrže:,47 litrů
Délka:,4175 mm
Šířka:,1775 mm
Výška:,1610 mm
Rozvor:,2500 mm
Pohotovostní hmotnost:,1320 kg
Objem zavazadlového prostoru:,375 / 1120 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]