Je to elektromobil s asi nejsložitějším názvem, který existuje. Celým svým jménem se jmenuje Renault Megane E-Tech 100% elektrický. Důvod? Renault má totiž v nabídce ještě jeden Megane, ten „klasický“, který je plug-in hybridní a potřebuje je oddělit. My jsme ovšem v rámci testu otestovali ten elektrický.
Jméno stejné, auto úplně jiné
Renault má aktuálně v nabídce dva modely, které se jmenují Megane, ale jsou to úplně rozdílné modely. A to jak vzhledem, tak i technikou. Zatímco ten „původní“ Megane pohání spalovací motor (třebaže to může být i plug-in hybrid), tak ten „nový“ je výhradně elektromobil. Spojuje je jen fakt, že oba dva mají poháněná přední kola.
Zásadně se liší i designem, což do jisté míry způsobilo také to, v jaké době byla auta představena. „Původní“ Megane totiž už tolik nedrží současný designový jazyk francouzské automobilky, ačkoliv „ocásky“ v předních světlometech mají oba modely. „Nový“ elektrický Megane má ovšem světlomety výrazně nižší, jeho příď působí trochu zamračeně a hlavně má v masce chladiče nové logo v dvourozměrném formátu. Na zádi mají oba modely světlomety procházející přes celou šíři kufrových dveří, ale opět platí, že elektrický model má světla o poznání nižší.
Moderní a prostorný interiér
Viditelné změny najdeme také v kabině, ačkoliv základní uspořádání mají obě auta podobné. Palubní desce dominuje na výšku orientovaný dotekový displej multimédií s opravdu pěknou a jemnou grafikou a parádní čitelností i při ostrém slunci. Pod ním jsou fyzická tlačítka k ovládání některých funkcí. V novém modelu jsou již výhradně kolébkové přepínače. Je to rozhodně dobrá věc, protože nemusíte kvůli každé drobnosti přepínat displej infotainmentu.
Mimochodem, infotainment OpenR Link už není in-house z dílny automobilky, ale jde o řešení Google Automotive. Díky tomu je možné v autě využívat více aplikací, ale také umí například klasické Google Maps. Umí ovšem samozřejmě i funkce Android Auto a Apple CarPlay, pokud byste chtěli používat jiné mapy a podobně. Systém je poměrně přehledný, přičemž ikonky si můžete uspořádat podle sebe. Potěší rychlostí a stabilitou, za celý testovací týden se sytém ani jednou nesekl ani nezpomalil.
Palubní deska působí hezky na pohled a obsahovat může i pravé dřevo, nikoliv plastovou náhražku. To je často výsada jen těch nejdražších modelů prémiových značek. Podobný dřevěný dekor najdeme i ve výplních dveří. Ostatní materiály působí také hodnotně, například (umělá) kůže na sedadlech, na volantu, ale i na samotné palubní desce.
V interiéru je také spousta místa a odkládacích přihrádek a prostorů. Díky tomu, že není potřeba žádný tunel uprostřed auta, je tu místo toho odkládací panel, který pokračuje do loketní opěrky. Některá řešení jsou ovšem možná trochu kostrbatá, například odkládací přihrádka pro bezdrátové dobíjení mobilního telefonu, která se nachází pod lištou s ovladači pod středovým displejem. Některým větším řidičům nebo spolujezdcům by mohla omezovat prostor pro kolena. Mně se to naštěstí s mými 180 cm nestalo.
Co mi ovšem vadilo, byla trojice páček na pravé straně pod volantem. Ty slouží pro zařazení (horní), stěrače a podobně (prostřední) a ovládání multimédií (spodní). K tomu je tady navíc páčka na volantu na změnu intenzity rekuperace. Je toho tu prostě a jednoduše moc. Něco z toho by se jistě dalo přesunout například na volant, ačkoliv i na něm už je ovladačů poměrně hodně.
V autě je i pár drobností, které mohou zpříjemnit cestování. Můžete si připlatit za masážní funkci předních sedadel, ale také třeba za prémiový audiosystém Harman Kardon. Ten má celkový výkon 410 W a kombinuje dva výškové reproduktory po stranách palubní desky, dva basové reproduktory ve výplních předních dveří, dva výškové a dva basové reproduktory ve výplních zadních dveří a subwoofer v zavazadlovém prostoru. Tím testované auto vybaveno bylo a je třeba uznat, že to funguje a hraje opravdu velmi dobře. A můžete tu mít třeba i takovou drobnost jako je digitální vnitřní zpětné zrcátko. To na sklíčko promítá displej ze zadní kamery, což se může hodit nejen protože zadní okno je velmi nízké, ale také v případě, kdy třeba na zadních sedadlech vezete někoho nebo něco velkého a dozadu byste přes něj nebo to neviděli.
Jede, přesto má rozumnou spotřebu
V ceníku aktuálně najdeme pouze verze s větší baterií EV60 220, která jak samotný název napovídá, má trakční baterii s kapacitou 60 kWh a výkon 220 koní (160 kW). U elektromobilů je ovšem zásadní zejména točivý moment, protože ten je k dispozici prakticky okamžitě (u elektrického Megane mezi 100 a 4714 otáčkami elektromotoru za minutu). Jeho hodnota je 300 Nm. Převodovka je jednostupňová a jak už bylo zmíněno, poháněna jsou vždy pouze přední kola (je to prakticky jedna z mála výjimek, protože elektromobily jsou dnes zpravidla primárně zadokolkami).
Dynamika není vůbec špatná, navíc auto reaguje na pokyny pedálu akcelerátoru ochotně a prakticky bez zpoždění – a to jak po přidání, tak i po ubrání (pokud máte nastavenou rekuperaci a ne jen plachtění). Renault udává, že z 0 na stovku Megane E-Tech 100% elektrický zrychlí za 7,5 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 160 km/h. Potěší, že ani při vjezdu na dálnici nemusíte rychloměr tlačit očima jako u některých jiných elektromobilů, ale francouzský hatchback překvapivě schopně zrychluje až k omezovači. Pochvalu zaslouží i pružné zrychlení, když například přidáváte na výjezdu z obce anebo chcete předjet na okresní silnici pomalejší auto.
A nakonec je tu spotřeba, se kterou umí elektrický Megane pracovat opravdu skvěle. V technických údajích se dozvíte o tom, že homologovaný dojezd je 450 kilometrů. Pokud budete jezdit „normálně“, nebudete zbytečně zběsile přidávat a budete využívat maximální rekuperaci, dojet bez nabíjení čtyři stovky kilometrů nejsou problém. Pokud přidáte dálnici na hranici povoleného limitu i svižnější okresky s předjížděním pomalejších aut, ani tak (v teplotách, které aktuálně panují) neklesnete pod 330 km. Po Praze se dá jezdit kolem 15 kWh/100, mimo město může spotřeba ještě klesnout a na dálnici naopak roste nad 20 kWh/100 km.
A když potřebujete dobít, využít můžete až 130 kW rychlonabíjení. Renault uvádí, že v takovém případě to z 0 na 100 % zvládnete za 1 hodinu 15 minut. Pokud budete využívat 22kWh wallbox, pak se připravte z 0 na 100 % na 3 hodiny a 15 minut. A pokud budete mít po ruce jen klasickou 230V zásuvku, zabere to dlouhých 30 a půl hodiny. Na nejběžnějších 50kW nabíjecích stanicích to zabere něco přes dvě hodiny. Zpravidla se ovšem z úplně prázdné baterie nenabíjí a mezi 20 až 80 % kapacity baterie je nabíjení nejrychlejší.
Tichý a pohodlný
Náš červený testovaný kousek obouval velká 20palcová kola, přesto byl opravdu velmi pohodlný. Přes nerovnosti se přenášel jistě, kola neodskakovala a auto bylo jisté a stabilní. Překvapením bylo, že ačkoliv jde o elektromobil, který je v kabině o poznání tišší než spalovací modely, do interiéru od kol ani od zbytku podvozku nepronikaly žádné nepříjemné zvuky. Nastavení podvozku je jedním slovem povedené. I když je na jedné straně komfortní a jisté, tak na druhé straně není vyměklé v oblouku. Ačkoliv jde o předokolku, což při ostřejší jízdě v zatáčkách poznáte, průjezdy zatáčkami mohou být svižné, přesto stále velmi jisté. Navíc je tu také docela rychlý převod řízení, takže není třeba volantem otáčet přespříliš.
Při brzdění je pak potřeby myslet na to, že je to elektromobil, který zpomaluje nejen klasickými brzdami, ale také rekuperací. A že primárně je to právě hlavně rekuperace, k níž se přidávají kotouče s destičkami. Přechod mezi tím, kdy ještě auto zpomaluje rekuperací a pak začne brzdit klasickými brzdami, je znát. Není to ale nic, co by vás jakkoliv štvalo anebo snad dokonce trápilo. Zpomalování nastupuje celkově spíše pozvolna a je možné využívat dlouhou dráhu brzdového pedálu.
Závěr a cena
Renault Megane E-Tech 100% elektrický nás už při prvním seznámení přibližně před rokem příjemně překvapil a podobné je to i po klasickém týdenním testu. Jde o jeden z těch lepších elektromobilů na trhu, který umí velmi dobře pracovat s elektrickou energií. Jeho spotřeba dokáže být velmi nízká a dojezd se (v aktuálním počasí) může opravdu přiblížit tomu, co udává výrobce.
Velkou pochvalu si tento elektromobil zaslouží za celkové sladění – pohonného ústrojí, podvozku i dalších částí auta – protože tady nic nevyčnívá, ale naopak ani nezaostává a jde o parádně namíchaný koktejl. K tomu je tu dostatek prostoru pro posádku (s drobnou výtkou vystouplé poličky pod displejem infotainmentu) i pro zavazadla (kufr má objem 389 dm³).
A cena? Aktuálně najdeme v ceníku pouze silnější verzi s větší baterií, která se nabízí ve dvou výbavových stupních: Techno za 1 205 000 korun a Iconic za 1 280 000 korun. Už nižší Techno, v níž je i testovaný kus, ovšem nabídne prakticky všechnu potřebnou výbavu a vlastně není nutné za nic připlácet, protože třeba i 130kW nabíjení je tu v základu.
Technické údaje:
| Auto: | Renault Megane E-Tech 100% elektrický (2023) |
Motor: | elektromotor |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 160 kW/220 koní při 5 473–11 688 ot./min |
Točivý moment: | 300 Nm při 100 – 4 714 ot./min |
Zrychlení 0-100 km/h: | 7,5 s |
Maximální rychlost: | 160 km/h |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Emise CO2: | 0 g/km |
Kapacita baterie: | 60 kWh |
Dojezd: | 450 km |
Délka: | 4200 mm |
Šířka: | 1768 mm |
Výška: | 1505 mm |
Rozvor: | 2685 mm |
Provozní hmotnost: | 1711 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 389 dm³ |
Podstatná je ztráta ceny po třeba 5 letech provozu,o tom se taktně mlčí. Za půlku bych o tom uvažoval. Předražená hračka.