Evropská Unie si na výrobce aut (a samozřejmě nejen na ně) vymýšlí pořád více omezení, na která musejí výrobci reagovat. Snižování emisí vypouštěných automobily do ovzduší musejí být menší a menší, tím pádem se vyvíjejí malé motory s přeplňováním (obecně se tento jev nazývá downsizing) nebo se automobilky zaměřují na kombinace klasických motorů s vnitřním spalováním a elektromotorů. Průkopníkem byla v tomto směru automobilka Toyota, která se svým hybridním Priusem přišla dokonce už pár let před přelomem milénia. Doba pokročila a dnes už vozy s hybridním pohonným ústrojím nabízí velká řada automobilek. Výjimkou není ani Peugeot, který však elektromotor nespojil s benzínovým agregátem, ale propojil ho s motorem spalujícím naftu. Byl to ale dobrý krok? Nebo se měl držet receptu Toyoty? To jsme se pokusili zjistit na crossoveru Peugeot 508 RXH.
Peugeot 508 RXH je kombi s pohonem všech kol, které má za úkol ztížit situaci na trhu takovým soupeřům, kterými jsou například Volkswagen Passat Alltrack nebo alespoň čtyřkolky v podobě Škody Superb, Volva V60, Opelu Insignia a dalších. Jde na to šikovně. Tím prvním, co nás praští do očí, je vnější vzhled, jenž se zákazníky snaží nalákat na líbivý design karoserie doplněný o plastové kryty nárazníků a prahů. Jde však stejně spíše o designovou záležitost, protože například výstupky na předním nárazníku působí dravě, ale razantně snižují už tak velmi malý nájezdový úhel, ale na pole nebo na louku se s autem vydat můžete, to zvládne, dokonce i když na ní bude stát bahno.
Pohon v případě Peugeotu 508 RXH zajišťují obě nápravy. O pohon té přední se stará naftový dvoulitr HDI (120 kW/163 koní, 300 Nm), tu zadní pohání elektromotor (27 kW/37 koní, 200 Nm). Celkový výkon soustavy je 147 kW/200 koní a točivý moment má hodnotu 450 Nm. Nejsou to špatná čísla, ale v praxi auto působí poněkud línějším dojmem. Zrychlení z 0 na 100 km/h je pocitově pomalejší než udávaných 8,8 sekundy. Maximální rychlost 213 km/h jsme ani nezkoušeli. :)
Jenže otázkou je, zda si člověk přemýšlející o tomto autě bude kupovat hybrid právě pro jeho dynamické schopnosti nebo pro nižší spotřebu paliva, kterou Peugeot udává jen 4,1 litru na 100 ujetých kilometrů v kombinovaném režimu (město: 4,0; mimo město: 4,2). I v případě těchto hodnot je naprosto jasné, že se tohle auto nejlépe cítí ve městě, kde může naplno využít elektrický pohon. I když Peugeot umí jet výhradně na elektřinu, jeho dojezd je pouhých pár kilometrů. Nicméně i to dokáže snížit čísla spotřeby na palubním počítači někam k hranici 6 litrů. Při dálničních rychlostech je elektromotor v autě spíše zátěží, do práce se příliš nezapojuje.
Z hlediska pohonu auta se jako nejslabší článek ukázala robotizovaná převodovka, která, stejně jako například ve Fiatu 500, nedokáže pracovat tak hladce jako moderní automaty. Převodovka při řazení v zátahu znatelně cuká a když se po ní chce razantní zrychlení, má problémy s nalezením správného rychlostního stupně.
Schválně jsme si na porovnání RXH vzali kamaráda s Peugeotem 508 GT, tedy s autem, od něhož se určité sportovnější výkony očekávají. Udávaný výkon obou aut je takřka srovnatelný (GT: 150 KW/204 koní; 450 Nm, 0-100 km/h: 8,4s), ale jejich projev je zcela odlišný! 508 GT po sešlápnutí plynového pedále chce jet, odezva na plyn je rychlejší. Za 3 300 ujetých kilometrů (od nového auta až do teď) se jeho spotřeba na palubním počítači ustálila na 7,2 litrech na 100 km (to je tedy pouze o litr a něco méně než má na pal. PC hybridní RXH). V neprospěch GT hovoří snad pouze pohon jen přední nápravy, ale naopak o několik desítek litrů větší kufr a o několik stovek kilogramů nižší hmotnost. Nad zadní nápravou totiž nemá elektromotor jako RXH.
Z toho tedy jasně vyplývá, že RXH je určeno pro klidnější lidi, kteří si cestu z místa A do místa B užívají, kochají se krajinou a nikam nepospíchají. Místo toho, aby auto před sebou předjeli, se raději zastaví na kávě v první kavárně a pak zase s klidem a jistotou svůj téměř dvoutunový povoz rozjedou. Jízda s Peugeotem 508 RXH by se dala popsat spíše jako rozvážná. Auto není líné, jen tak působí.
V interiéru se přitom bude posádka cítit příjemně. Přístrojová deska působí luxusním dojmem a je vcelku přehledná. Nabídne však málo odkládacích prostor. Spokojit se budete muset pouze s dvěma držáky na nápoje umístěnými nad ovládáním klimatizace a prostorem v loketní opěrce. Kam si dáte telefon nebo peněženku s klíči? Toť otázka. Je také potřeba si zvyknout na samotné ovládání vozu, protože prvotní zjišťování toho, co, jak a kde, bylo složitější. Po několika špatných pokusech už ale přesně víte, kde co hledat.
Sedadla jsou v RXH stejná jako v případě modelu GT. Nabídnou velmi slušné boční vedení, přesto nejsou nepohodlná. Nastavit se dají v mnoha směrech již v základu elektricky (v našem případě s příplatkem za Pack Kůže jsou sedadla kožená a řidičovo má i pamět. Paket obsahuje ještě mnoho dalších věcí). Strádat nebudou ani cestující na zadních sedadlech, kteří mají díky slušnému rozvoru náprav (2815 mm) dostatek místa pro nohy, ale stěžovat si nemohou ani na nedostatek místa nad hlavou či pro ramena.
Prostor je omezený, jak už bylo řečeno, pro zavazadla. Základní objem s nesklopenými sedadly je 423 litrů, po sklopení opěradel zadních sedadel téměř do roviny vzroste na 1 439 litrů. Na velké stěhování to není, ale na běžné nákupy či krátkou rodinnou dovolenou to bohatě postačí.
Otázka z počátku testu je tedy rozřešena. I když jde o hybrid vytvořený spojením naftového motoru a elektromotoru, není tato kombinace vůbec špatná. Oba motory se doplňují velmi dobře a Peugeot 508 RXH se tváří jako příjemný společník. Jenže až do té doby než se řeč stočí na pořizovací cenu. Pokud nakouknete do ceníku českého importéra, najdete u tohoto modelu celkem sebevědomou základní cenu. Testované provedení ALLURE 2.0 HDI FAP 2-Tronic stojí v základu 1 012 000 Kč. V současné chvíli je na něj akční nabídka, která z původní ceny sleví 117 000 Kč. Výsledných 895 000 Kč se na zákazníky tváří už o poznání lépe, ale pořád je to hodně peněz…
Ceník a technické údaje jsou ke stažení TADY.
[nggallery id=1916]
-PS-