Nejmenší modely prémiových značek to mají vždycky těžké. Musejí zabodovat precizním zpracováním, špičkovými materiály a technologiemi, aby ospravedlnily cenovku, za niž normálně pořídíte o třídu větší auto. Proto je kupují nejčastěji hodně movité rodiny coby druhé auto do domácnosti, tím prvním bývá vlajková loď příslušné automobilky. Nejsem si ovšem jistý, zda LBX, nejmenší lexus s délkou pouhých 4,2 metru, v tomto případě obstojí. I pro mě, milovníka této japonské značky, byl zklamáním.
Cenou to není. Ta v případě Lexusu LBX není tak hrozná – v aktuální akční nabídce jej pořídíte za 700 tisíc korun, což je jenom o 40 tisíc více, než dáte za nejlépe vybavenou Škodu Kamiq s automatickou převodovkou. Vyšší výbavy už ovšem akční slevy nenabízejí, takže za elektrickou čtyřkolku E-Four ve ve vyšší výbavě Elegant zaplatíte rovný milion. Což je mimochodem stejně, jako za dvoukolku v nejvyšší výbavě Cool. Milion už je hodně, ale v kontextu dnešní doby to není úplně mimo mísu – podobně tříválcový jedenapůllitr v jedničkové řadě BMW přijde na 893 tisíce, a to nemá k dispozici hybrid. Prémie je zkrátka prémie.
Slabiny: podvozek a motor
Slabiny LBX tkví někde jinde, bohužel v těch nejdůležitějších disciplínách – v motoru a v podvozku. Právě druhý jmenovaný popírá hlavní důvod koupě malé luxusní prémiovky – komfort. Můj osmiletý syn to shrnul výstižně a lapidárně: „Proč je to lexus, když to vůbec neluxusuje?“ Myslel tím to, co poznal i ve svém věku – že totiž „eLBéiXo“ má dost tuhý, utažený podvozek, který se na rozbitých a záplatovaných silnicích natřásá a posádce dá pocítit každou nerovnost. Rány od 18“ kol jsou sice tlumené, ale celkový dojem je na hony vzdálen tomu, co bych si u luxusní prémiovky představoval – posádka má zkrátka pocit, že auto je „uskákané“, chybí mu plavnost velkých lexusů. Samozřejmě, pro jízdní stabilitu je tvrdší odpružení výhodou, ale LBX není zrovna typem auta, s nímž byste toužili vymetat zatáčky… Velká kola autu sice sluší, ale pohodlí na palubě rozhodně neprospívají. Na hrubším asfaltu jsou také dost slyšet, hlavně když právě jedete na elektřinu. Jakmile ovšem naskočí spalovací motor, je to úplně jiný příběh.
Zvolená motorizace je zklamáním. Tříválcový benziňák o objemu 1,5 litru a s výkonem 100 kW lze akceptovat v menší sesterské Toyotě Yaris Cross (LBX je prostornější, má o centimetr delší karoserii, dva centimetry přidává na rozvoru a značných šest centimetrů na šířce), ale pro luxusní model to není ideální volba. Sice oproti toyotě motor navíc disponuje vyvažovací hřídelí, která má zajistit lepší kultivovanost, auto má také kvalitnější odhlučnění, problém přesto úplně neřeší. V městském provozu je LBX fajn, díky spolupráci s malým elektromotorem, napájeným NiMH baterií s kapacitou jedné kilowatthodiny, jede často čistě na elektřinu (což se dá, stejně jako u hybridních toyot, vynutit tlačítkem EV, pokud má ovšem baterie dostatek „šťávy“). Tam výhrady nemáme, snad bychom přivítali jen větší výkon baterie a tím i delší elektrický dojezd.
Baterie samotná (zabudovaná pod zadními sedadly) je úplně nová, použitá teprve ve druhém modelu (po větším Lexusu RX), a využívá podle prohlášení výrobce „inovativní bipolární technologii s vyšší energetickou hustotou baterie, která má o polovinu kratší dobu odezvy, což zvyšuje hbitost reakcí; dávkování točivého momentu za nižších otáček působí dojmem, který si zpravidla spojujeme s čistými elektromobily“.
Ve městě je to tedy v pořádku. Na dálnici je to horší. Ne, že by motor nestačil výkonově, jeho zvuková kulisa je ale opravdu nepříjemná. Typická situace: nastavíte na adaptivní tempomat dejme tomu 140 km/h (tachometrových, ve skutečnosti pojedete něco kolem 130 km/h), pak vás kamion zbrzdí na necelou stovku. Jakmile to jde, přejedete do rychlého pruhu a auto okamžitě vystřelí kupředu. Respektive bude se o to snažit, což vzhledem k omezené dynamice motoru nejde úplně snadno – vytočí proto tříválec brutálně až do červeného pole otáčkoměru. A právě tohle hrubé vytí se k lexusu opravdu nehodí. Na rovince při konstantní sto třicítce točí motor kolem tří tisíc otáček, což je relativně dost, ale žít se s tím dá – jenže stačí mírný kopeček, variátor rázem poskočí na čtyři tisíce, a to už je na akustickém komfortu hodně znát. Stejně jako bručení studeného motoru teď v zimě třeba hned po startu – je tak výrazné, že si ho všimne i hluchý, a děti se při cestě do školky ptají, co je to za zvuk. Inu, děti, to je spalovací motor… Přestože se konstruktéři snažili agregát odhlučnit, třeba za použití akustických skel a tlumících materiálů, není výsledek úplně přesvědčivý. Ono, tříválec s půllitrovými válci jak z lokomotivy, s tím vlastně moc udělat nejde…
A ještě jedna věc nás malinko zarazila – malá nádrž s kapacitou pouhých 36 litrů. Při čistě městském provozu, kde jsme odečetli spotřebu 5,5 l/100 km, to až tolik nevadí; na dálnici je to horší – tam při ponechané pětilitrové rezervě a dálniční spotřebě kolem 7,5 litru tankujete co 400 kilometrů. Celkový průměr po ujetí více než 1200 kilometrů napříč republikou nám vyšel na 6,1 litru – na výrobcem uváděnou kombinovanou spotřebu 4,5 až 4,8 l/100 km – jsme dosáhnout nedokázali.
Uvnitř jako v pokojíčku
Když odhlédneme od předchozí kritiky, má LBX pořád co nabídnout. Nepostrádá luxusní prvky jako namátkou ostřikovače s vedením kapaliny přímo ke stěračům, velmi komfortní kabinu s pohodlnými sedadly a obšitou kvalitní kůží, jak je u značky zvykem. Plně digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,3“ umožňuje naprosto individuální nastavení jednotlivých ukazatelů a dat. Příjemné je difuzní osvětlení s 50 odstíny – které slovy značky „vyvolává efekt Omotenashi, tedy vřelou přívětivost k navození pocitů jako v pohodlí domova“. Osvětlení je uspořádáno do 14 skupin pod pěti motivy: hojivým, uvolňujícím, povzbuzujícím, soustředěným a opojným; odstín lze volit podle nálady řidiče, aktuální trasy nebo denní doby. A pravda je, že prostředí v kabině je skutečně příjemně intimní.
Nechybí ani moderní možnost odemykat auto pomocí aplikace ve smartphonu, a to až pěti různým lidem a klidně i na dálku, což lze použít třeba pro uložení zásilky kurýrem.
Automatická klimatizace si zachovala mechanické ovladače – sice miniaturní, ale chválíme, že zde nenajdeme jen dotykové plošky na displeji jako u většiny konkurentů.
Na druhou stranu, některé prvky jsou konstrukčně starší, jako například displej infotainmentu na středové konzoli místo „tabletu“ na vyvýšeném místě – a tedy v zorném poli – jako to má třeba větší sourozenec UX i další modely (a třeba i sesterský Yaris Cross). Grafika displeje i rychlost reakcí palubního systému je ovšem bez výhrad, což se o všech toyotách říci nedá. Samozřejmostí je celá plejáda bezpečnostních asistentů, bez nichž už dnes žádný nový model nevyjede, a proto na ně nemusíme zvlášť upozorňovat. Snad jen zajímavost – hlídač únavy řidiče je poměrně hodně přísný, stačí se jen na chviličku podívat dozadu nebo stranou, a už dostanete varování.
Co se týče specialit, na něž je potřeba si zvyknout, je zde v první řadě zvláštní otevírání dveří E-Latch – musíte dvakrát zatlačit páčku od sebe (řidič jen jednou), pak teprve dveře odskočí. Totéž platí při nastupování do auta – kliku jen stlačíte, netaháte za ni, a dveře opět odskočí. Je to taková milá lexusí libůstka, na niž si ale zvyknete velmi rychle.
Lexus LBX je malým autem velikosti Škody Kamiq, takže dozadu se vejdou dvě děti v sedačkách nebo těsně tři bez sedaček. To ovšem není výčitka, tohle není rodinný vůz, ideálními uživateli je dvojice ve středním věku, jíž už odrostly děti. Čtyřsetlitrový kufr je v tomto ohledu velmi slušný.
Co se hodně povedlo, je vnější vzhled. LBX nemá obří „nenasytnou“ masku nejnovějších lexusů, je decentní, solidní; zadní část je pak vysloveně krásná, zvlášť s efektním LED světelným pásem přes LEDkovým pásmem přes celý kufr. Našemu kousku slušela i metalická červená Ruby za příplatek 25 tisíc korun. Zajímavé je, že z palety devíti barev je jen jediná bez zmíněného příplatku – a to zajímavá sytě žlutá Passionate, která se k autu také velmi hodí.
Slepá ulička ve vývoji?
Mám dojem, že tohle auto na našich silnicích moc často vídat nebudeme. Má totiž dost úzkou cílovou skupinu, ve finále si ho koupí opravdu jen pravověrní milovníci japonské značky – takže velkorysý plán prodat ročně v Česku 600 kusů LBX se zdá být složitý, tak bohatý národ přece jen nejsme. A není k tomu ani žádný extra silný důvod. Připomíná to situaci kolem dávno zapomenutého miniaturního modelu Toyota IQ, který byl přes velké prodejní plány opravdovou slepou uličkou. Jestli to bude i osud nejmenšího lexusu, to zatím nevíme.
Jeho problémem, a možná i tím největším, je konkurence z vlastní stáje – o něco málo větší model UX s cenou od 950 tisíc nabízí stejný hybridní systém, ovšem kombinovaný s nesrovnatelně kultivovanějším a silnějším benzinovým dvoulitrem. Což dává mnohem větší smysl. Stejně jako to, pokud by se LBX prodávalo coby čistý elektromobil, čímž by si odůvodnilo i vyšší cenovku – stačila by mu klidně malá baterie s dojezdem kolem 250 kilometrů, bylo by to prostě malé (pří)městské autíčko. Na dálkové cesty to s tímto motorem beztak není, a ve městě malá baterie zase tolik benefitů nepřináší…
Technické údaje:
| Auto: | Lexus LBX FWD Hybrid e‑CVT (2024) |
Motor: | benzinový tříválec + elektromotor |
Objem válců: | 1490 ccm |
Plnění motoru: | atmosférické |
Palivo: | benzin + elektřina |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 100 kW / 136 koní |
Točivý moment: | 185 Nm |
Zrychlení 0-100 km/h: | 9,2 s |
Maximální rychlost: | 170 km/h |
Převodovka: | bezestupňová (e-CVT) |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 5,0 – 5,1 l/100 km |
Emise CO2: | 114 – 117 g/km |
Objem nádrže: | 42 litrů |
Délka: | 4190 mm |
Šířka: | 1825 mm |
Výška: | 1545 mm |
Rozvor: | 2580 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1280 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 332 / 1200 litrů |
TIP: Chtěli byste toto nebo jiné auto na operativní leasing? Podívejte se na ty nejlepší a nejvýhodnější nabídky: