Jsou auta, která mají charisma už od prvního pohledu, ale je jich čím dál tím méně. Jeep Wrangler ale takový zůstává a tím, jak vypadá, stále odkazuje na původní Jeep Willys. V redakčním testu jsme se podívali na jeho nejnovější evoluci.
Dva rozvory a tři verze
Jeho tvary jsou dobře známé. Karoserie s jasně odděleným motorovým prostorem a kabinou, dopředu trčící nárazník, ale také nástavce blatníků, kruhové přední světlomety anebo typické zadní světlomety. Tohle auto jasně odkazuje na původní Jeep Willys, ale přesto jasně poznáte, že je úplně nový. Přední i zadní světla mají (za příplatek) LED techniku a LEDkové je i denní svícení a blinkry (v jednom segmentu) v předních blatnících.
I v nejnovější evoluci má Jeep Wrangler jako základ žebřinový rám a je nabízen s dvojicí rozvorů, které se liší i počtem dveří. V nabídce je nejen krátké provedení s dvojicí bočních dveří, které jsme testovali my, ale i dlouhé s čtyřdveřovou karoserií. Kratší provedení měří na délku celkem 4,33 metru, to delší přidává půl metru navíc (4,88 metru).
První jízda: nový Jeep Wrangler to teď umí lépe na silnici a ještě lépe mimo ni
V nabídce jsou tři stupně výbavy, které se z určení „spíše na silnici“ (to ale neznamená, že by to v terénu nezvládl lépe než prakticky všechna SUV) mění až „spíše do terénu“. Při pohledu na fotografie testovaného modelu asi tušíte, že jsme měli to terénní. Pokud neznáte označení výbavy, pak to na první pohled prozradí 32″ terénní pneumatiky. Druhým poznávacím prvkem je právě samolepka „RUBICON“ na kapotě motoru, která terénní výbavu označuje. Kromě toho jsou v nabídce ještě výbavy „Sport“ a „Sahara“.
Rubicon je v terénu jako doma
Kromě terénních pneumatik a samolepek na kapotě, má výbava Rubicon i další prvky. Jde hlavně o technickou výbavu, kterou řidič ocení v terénu. Kromě stálého pohonu všech kol je to například i redukční převodovka s převodovým poměrem 77,2 : 1.
Samozřejmostí je přiřaditelný stálý pohon všech kol (až do 72 km/h). Standardně jsou na režim ‚2WD‘ poháněna pouze kola zadní, přední nápravu je možné připojit buď v automatickém režimu anebo na stálo. Slouží k tomu páka nalevo od řadící páky. V poslední poloze je možnost přepnutí do redukovaných převodů. Navíc jsou obě dvě nápravy tuhé, což je v dnešním automobilovém světě výjimečné. A je to logické, protože na silnici to zase takovou výhodou není, ovšem v terénu ano.
A protože máme terénní verzi, do terénu jsme vyrazili. Testovaný Jeep Wrangler Rubicon jsme vzali do Off-road parku Milovice. O tom, že by neměl mít problém ani s náročnějším terénem, svědčí i nájezdové úhly, které jsou v případě testovaného krátkého provedení vpředu 36,8°, vzadu 30,8° a přechodový úhel činí 25,8°. Světlá výška je bezmála 25 centimetrů a brodit lze až do hloubky 76 cm. V terénu je nakonec nejvíce limitujícím prvkem zadní nárazník, respektive místo pro registrační značku. To má dole výstupek, o který jsme se v terénu často zasekli. I proto je na fotkách RZ sundaná, abychom ji někde neztratili.
Díky tuhým nápravám dokáže Jeep opravdu hodně vykřížit nápravy, takže jsou jednotlivá kola často spojena se zemí. Pokud by přesto některé zůstalo ve vzduchu, pomoci může tlačítko s nápisem „Sway Bar“, které odpojí přední příčný stabilizátor a náprava se pak vykřížit ještě o dalších 25 % více. Jde to i při jízdě až do 29 km/h. A pokud by ani to nestačilo, je tu také kolébkový přepínač s možností uzavření předního a zadního diferenciálu. Mimochodem středový diferenciál uzavřít nejde, protože tu žádný není. Přední pohon se připojuje napřímo.
Jízda v terénu byla jednoduchá, Jeep Wrangler Rubicon logicky projel naprosto bez problémů vše, co jsme v Milovicích před nedávnem projeli s pick-upem Mercedes-Benz X 350 d 4Matic a s Jeepem Grand Cherokee. Pustili jsme se ale i do překážek, na které bychom se s těmi dvěma ani nepodívali. Některé průjezdy jsme natočili, u jiných z auta nešlo ani vystoupit. Jde jednoznačně o nejlepší sériové terénní auto, se kterým jsme jezdili.
A co na silnici?
Na silnici auto není tak jisté, nesmíte nikam pospíchat, ale je příjemně uklidňující. Terénní pneumatiky mají měkké bočnice, podvozek je také poměrně měkký a rámová konstrukce s tuhými nápravami způsobuje, že auto se po silnici „kolébá“. Limity maximální povolené rychlosti pro vás najednou nebudou nízké, ale často se k nim ani nedostanete. Ne snad, že by auto mělo slabý motor, ale protože nebudete chtít. Jet devadesátkou pod okresce i po dálnici vám totiž přijde jako příjemné tempo. Zajímavě se Jeep chová i díky svému krátkému rozvoru, kdy máte pocit, že se točí kolem své osy.
Pod kapotou je na výběr z dvojice motorů, šestiválec 3.6 Pentastar v Evropě nepořídíte. U nás máme v nabídce jen čtyřválce. Jedním z nich je dvoulitrový turbobenzin s 270 koňmi (2.0 T GME 270 k) a tím druhým vznětový čtyřválec 2.2 CRD s výkonem 147 kW/200 koní a točivým momentem 450 Nm, jehož maximum je až od dvou tisíc otáček za minutu výše.
Dynamika auta vůbec není špatná, ale v zásadě jsem ji nevyužíval. Nebylo potřeba. Pokud přesto přišlápnete plynový pedál až na zem, můžete očekávat docela slušnou akceleraci. A to i přesto, že auto váží více než dvě tuny. Zrychlení z 0 na 100 km/h je 9,6 sekundy a maximální rychlost je 160 km/h.
Docela překvapení jsme byli také ze spotřeby paliva, která se na konci testovacího týdne a přibližně sedmi stovkách najetých kilometrů ustálila na devíti litrech. Zahrnovala vše – od dálničních přesunů, přes dovádění v terénu, až po jízdu ve městě i na okreskách.
Se střechou nebo bez?
Do auta se nastupuje hodně vysoko a vysoký je i posed. Navíc výhled přes téměř kolmé čelní sklo a hranatou kapotu je působivý. Při parkování je ale dobré myslet na to, že přední nárazník trčí ještě skoro dvacet centimetrů před auto. Naštěstí jsou tu parkovací senzory vpředu i vzadu.
Interiér je moderní. Přináší nejnovější generaci, čtvrtou generaci multimediálního rozhraní Uconnect 5.0, Uconnect 7.0 nebo Uconnect 8.4 NAV. Nabízejí poměrně jemnou grafiku, dají se ovládat dotekem a mají i bohaté možnosti konektivity. Jsou však výhradně v cizích jazycích (včetně displeje v kapličce přístrojů), čeština v nabídce není. Naopak jsou tu konektory USB, ale i USB-C (v loketní opěrce).
Jeep Wrangler je zajímavý také tím, že interiérem může prostupovat sluneční svit. Na výběr je totiž několik možností střech. Od základní celé plátěné střechy, přes laminátový hardtop, který jsme měli my, až po plátěnou stahovací střechu. Všechny Wranglery se dají odstrojit a dá se z nich udělat stylový kabriolet. Není to sice otázka dvou minut, ale stačí k tomu jen několik málo nářadí a mít střechu kam dát. Během minuty se ale dají na „naší“ střeše sundat dvě laminátové části nad předními sedadly.
Závěr a cena
Jeep Wrangler je vlastně v dnešním světě zjevením. Naštěstí si podobně jako Mercedes-Benz třídy G ponechal své původní tvary, ale na rozdíl od něj i charakter, což typičtí zákazníci jistě ocení. Jeep v jeho případě stále kladl důraz na to, aby byl Wrangler skvělý v terénu, což se mu beze zbytku povedlo.
A cena? Ceník prozrazuje, že za Wrangler nezaplatíte méně než přibližně 1,3 milionu korun. Testované provedení s několika příplatkovými položkami ale nepřelezlo 1,5 milionu korun.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Jeep
Typ:,Wrangler Rubicon 2.2 CRD 200 k (2019)
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,2143 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,nafta
Pohon:,4×4
Výkon:,147 kW/200 koní při 3500 ot./min
Točivý moment:,450 Nm při 2000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,9.6 s
Maximální rychlost:,160 km/h
Převodovka:,osmistupňová automatická
Spotřeba paliva (l/100 km):,9.0 / 6.5 / 7.4
Emise CO2:,195 g/km
Objem nádrže:,66 litrů
Délka:,4334 mm
Šířka:,1894 mm
Výška:,1879 mm
Rozvor:,2459 mm
Pohotovostní hmotnost:,2086 kg
Objem zavazadlového prostoru:,192 / 587 litrů
[/table]