Test Hyundai IONIQ 9 Performance | elektromobil | 2026

Hyundai IONIQ 9 byl ještě před pár dny největším elektromobilem korejské automobilky, ale čerstvě ho přeskočila elektrická Staria. Devítka je ale jednoznačně nejluxusnější a také nejdražší Hyundai, který si můžete pořídit. Jeho ceníkové ceny atakují dva a čtvrt milionu s daní. My jsme tohle auto vyzkoušeli v redakčním testu, do kterého dorazila šestimístná verze Performance ve vrcholné výbavě Calligraphy. Tedy to nejdražší, co si lze pořídit.

Je větší, než vypadá

Tohle auto je vážně velké, ale díky svým tvarům vlastně vypadá menší, než opravdu je. Vnější rozměry jsou 5060 mm na délku, 1980 mm na šířku, 1790 mm na výšku a rozvor náprav je 3130 mm. Pokud to srovnáme například se Santa Fe, zjistíme, že to je menší. Hyundai Santa Fe totiž měří na délku „jen“ 4830 mm, na šířku 1900 mm, vysoké je 1720 mm a rozvor náprav má 2815 mm.

Přečtěte si také:Test Kia EV9 GT Line | elektromobil (2024)

Designově tenhle obrovský elektromobil jasně zapadá mezi nejnovější modely Hyundai a pravděpodobně si ho s jinou značkou nespletete. Největší podíl na tom mají pixelové světlomety vpředu i vzadu. Přední světlomety jsou navíc typicky rozdělené tak, že v horní části najdeme svítící „pruh“ (tohoto prvku se chce automobilka do budoucna vzdát), který slouží pro denní svícení, parkovací světlomety a pro blinkry, a ve spodní části jsou pak na výšku umístěné dva pruhy diod sloužící pro potkávací světlomety a dálkové světlomety.

A dobré je, že to nejsou jen fullLED světlomety, ale jde o LED Matrix světlomety. Nejde sice o žádný poslední výkřik moderní techniky, ale o poměrně jednoduchou verzi odcloňování. Vnější sloupec diod je určen pro potkávací světlomety, pro dálkové se používá vnitřní sloupec diod. V každé ze šesti čoček je po dvou segmentech diod (tedy 12), takže pro dálkové světlomety slouží celkem 24 diod. To je v dnešní době už poměrně málo, když uvážíme, že některé automobilky počítají segmenty v milionech (jde ale o vrcholné luxusní modely prémiových automobilek) nebo alespoň v desetitisících (i pro mainstreamové a mnohem levnější modely). Nutno dodat, že světlomety nicméně nesvítí vůbec špatně a i odcloňování okolního provozu funguje bezproblémově.

Působivé jsou také světlomety vzadu, protože jsou prakticky kolem celého auta jako obrácené „U“. Potkávací světlomety svítí ve sloupcích po stranách a pokud šlápnete na brzdu, rozsvítí se i třetí brzdové světlo nahoře a sloupce propojí. Blinkry jsou pak dole po stranách. Mlhové světlomety a zpátečka jsou schované v zadním nárazníku, podobně jako to mají formule 1. Mimochodem, je to rozhodně lepší řešení než u spalovacích SUV Hyundai, která mají blinkry příliš nízko, až v nárazníku.

Přečtěte si také:Test Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 4×4 | 2025

Hyundai Ioniq 9 byl vyvíjen s důrazem na co nejlepší aerodynamiku, což se promítá nejen do samotného tvaru karoserie, ale také do toho, že si můžete (ostatně i jako na Ioniq 5 nebo Ioniq 6) připlatit za digitální vnější zpětná zrcátka. Místo klasických velkých zrcátek se sklíčky dostanete na dveře zvenku jen malé „pahýlky“, v nichž jsou kamery. Ty pak promítají obraz na 7″ OLED displejích na řidičových a spolujezdcových dveřích. Seřizování obrazu probíhá klasicky jako u běžných zrcátek pomocí fyzického ovladače na řidičových dveřích (ovládá obě strany).

Je to sice zajímavé a stále ještě poměrně futuristické řešení (u aut, u kamionů je naopak už dnes úplně běžné), ale nějak na tom nedokážeme najít úplně pozitivní věci. Ten o pár kilometrů lepší dojezd za to podle našeho názoru nestojí. Proč? Vypadá to jako dobrý nápad, ale je tu několik drobných „ale“. Za prvé se v digitální zrcátkách vůbec nedá odhadovat vzdálenost, proto sem alespoň Hyundai dal dvě grafické čáry (červenou, kde končí auto, a oranžovou, kde „už je to bezpečné“), podle nichž se lze trochu orientovat. Za druhé je to fakt, že ve tmě (opravdu ve tmě, pokud nesvítí ani pouliční osvětlení) v zrcátkách není vidět vůbec nic, což je problém, třeba pokud couváte například do zatáčky z úzké brány u svého domu jako my. Couvací světlo prostor za autem taky moc neosvítí.

Spousta místa

Obří vnější rozměry a fakt, že jde o elektromobil, u kterého není potřeba velkého prostoru kvůli spalovacímu motoru nebo převodovce a dalším součástem pohonného ústrojí, prozrazuje, že uvnitř bude hodně místa. Testované provedení bylo navíc šestimístné, luxusnější, s dvěma samostatnými a elektricky ovládanými sedadly ve druhé řadě sedadel.

Přečtěte si také:Test Mercedes-Benz EQE 350 4MATIC SUV | elektromobil (2024)

Ve třetí řadě jsou pak také dvě samostatná sedadla, která se ovládají elektricky ze zavazadlového prostoru (dají se tu ovládat – sklápět i vyklápět – i sedadla ve druhé řadě). Pokud sedadla ve druhé řadě posunete o něco vpřed (celkově se dá poloha měnit o 19 cm) a nenecháte je v zadní poloze, pak se ve třetí řadě sedadel dá docela slušně usadit, přestože nohy budete mít poměrně hodně vysoko. Rozhodně to tady nebude jako ve Starii, ale na delší cesty se vydat lze.

A přední sedadla? To jsou taková příjemná křesla, která ale mají dostatečné boční vedení, abyste z nich v zatáčkách nevypadli. Samozřejmostí je (pro dvě vyšší výbavy ve standardu) vyhřívání a odvětrávání sedadel (v první i ve druhé řadě sedadel) a také masážní funkce (řidičovo sedadlo). Všechna sedadla jsou navíc v nejvyšší (testované) výbavě Calligraphy čalouněná luxusní kůží Nappa.

A praktické je auto uvnitř i co do prostoru, kam lze odložit drobnosti. Obrovská je třeba schránka mezi předními sedadly, která se dá otevírat zepředu i zezadu. Její objem je 5,6 litru. K tomu je tu ještě výsuvná spodní schránka s dalšími 12,6 litry. A pak i přihrádky ve spodní části středového panelu (ta spodní je uzavíratelná a má i funkci UV-C dezinfekce) a samozřejmě kapsy v sedadlech, ve dveřích a schránka před spolujezdcem.

Přečtěte si také:Test Peugeot E-5008 (73 kWh) | elektromobil | 2025

Pokud potřebujete odvézt velké předměty, můžete využít kufr, jehož objem je se sklopenými sedadly ve třetí řadě působivých 908 litrů. Se všemi sedadly vzpřímenými je k dispozici objem 338 litrů. Sklopením sedadel ve třetí, ale i ve druhé řadě se pak dá celkový objem zvětšit až na 2494 litrů v šestimístné verzi, respektive až na 2419 litrů v sedmimístné verzi.

A nemusí vám u toho překážet ani dobíjecí kabely nebo lékárnička, protože ty můžete schovat do frunku, tedy do předního kufru pod kapotou. Jeho objem je u verzí s pohonem zadních kol 88 litrů, u čtyřkolek je o něco menší, činí 52 litrů.

Za volantem

Hyundai Ioniq 9 se nabízí v základu jako zadokolka, případně jako čtyřkolka. V našem případě je to právě výkonnější z dvojice nabízených čtyřkolek, kterou automobilka označuje jako Performance. Dva elektromotory mají celkový výkon je 314 kW (každý z elektromotorů má výkon 157,3 kW) a točivý moment 700 Nm, což i u tak velkého a těžkého auta (provozní hmotnost je podle výbavy 2653 až 2803 kg) hodně a znamená to zrychlení z místa na stovku za 5,2 sekundy.

Přečtěte si také:Test BMW iX M60 | elektromobil (2022)

Nedostatkem dynamiky tohle auto rozhodně netrpí, navíc není zbrklé po sešlápnutí pedálu akcelerátoru. Zrychlování je přesto hodně intenzivní, což platí i při mimoměstských rychlostech. Na dálnici už to zase takové není, protože je tady pouze jednostupňová převodovka, ale že by bylo tohle auto pomalé, si neřeknete ani tady.

Při jízdě je navíc na palubě příjemné ticho, za což může právě nejen důraz na co nejlepší aerodynamiku, ale také několik dalších věcí. Jednou z nich jsou třeba izolační přední a boční skla, druhou pak pneumatiky s protihlukovou vložkou přímo v dutině pneumatiky a třetí je pak aktivní protihluková technologie ANC-R (Active Noise Cancelling-Road). Ta není k dispozici vždy, ale pokud je auto vybaveno audiosystémem Bose, pak na palubě je. Její funkci posádka nijak vnímat nebude, ale pozná ji jen tak, že v kabině bude při jízdě opravdu ticho.

A pohoda bude na palubě i díky naladění podvozku. (Ani) Hyundai Ioniq 9 nedostal elektronický adaptivní podvozek nebo snad dokonce vzduchový podvozek, ale dostal alespoň mechanický adaptivní podvozek, což znamená, že tlumiče mění svou tuhost podle zatížení a průchodu olejem přes komůrky (závisí na frekvenci i intenzitě stlačení). V praxi to ale nakonec asi také stěží poznáte. Tohle auto nejezdí jako na létajícím koberci, ale ani to není nepohodlný trakař. Tlumení je přesto nastaveno spíše do komfortu.

Přečtěte si také:Nový Fiat Grande Panda se představuje. Bude se spalovacím motorem i jako elektromobil

Přesto není problém se s tímhle obrem vrhnout do zatáček. Díky opravdu nízkému těžišti, na kterém se podepisují baterie v podlaze, i díky dynamickému rozdělování točivého momentu je to auto, které dokáže být v oblouku překvapivě svižné. Je to ale režim jízdy, který k němu úplně nesedí a nakonec si ho příliš neužije ani posádka, ale ani samotný řidič. Nicméně je dobré vědět, že to problém není.

Spotřeba a nabíjení

Je to velké auto, ale dokáže jezdit za překvapivé hodnoty spotřeby elektrické energie. Tohle auto totiž dokáže spotřebovávat méně energie než třeba menší a slabší Opel Grandland Electric 4×4. Rozptyl je sice poměrně velký, protože po městě se dá přiblížit ke dvacítce, naopak na dálnici atakujete třicítku, nicméně dlouhodobě se dá držet do 26 kWh/100 km. Díky opravdu velkému akumulátoru s kapacitou 110,3 kWh tak budete mít poměrně dlouhý dojezd nejen na papíře, ale i reálně, přestože na avizovaných 600 km jsme se zdaleka nedostali. Auto jsme ale testovali v nízkých teplotách těsně nad bodem mrazu.

Hyundai Ioniq 9 ale stojí na platformě E-GMP s 800V architekturou, což znamená, že umožní rychlé dobíjení. Na DC je to až 233 kW. Automobilka v technických údajích uvádí, že pokud využijete nabíjení s maximálním výkonem, můžete akumulátor dobít z 10 % na 80 % v ideálních podmínkách už za 24 minut. Jestliže auto připojíte k 50kW nabíječce, zabere vám nabití z 10 % na 80 % 1 hodinu a 44 minut. AC nabíjení ovšem auto umí jen 11 kW.

Přečtěte si také:Test Škoda Enyaq 85x | elektromobil | 2025

Energii lze do baterie vracet i při jízdě. Hyundai Ioniq 9 totiž samozřejmě také nabízí rekuperaci. Ta se dá nastavovat v pěti stupních od úplně minimální, kdy auto vlastně plachtí, a pak se dá přidávat intenzita, přičemž v nejvyšším čtvrtém stupni se pak dá auto ovládat „jedním pedálem“. Umí navíc zabrzdit až do úplného zastavení. Poslední pátou možností je pak automatická rekuperace, která bude reagovat na provoz před autem, profil silnice, aktuální rychlostní limity atd.

A mimochodem, když už jsme u těch rychlostních limitů, tak i v Ioniqu 9 je samozřejmě „inteligentní asistent rychlosti“, který akusticky i vizuálně upozorňuje na změnu rychlosti. Jeho pípání se dá vypnout dlouhým podržením tlačítka „mute“ na volantu. V činnosti ale zůstávalo upozornění na změnu rychlostního limitu, takže pokaždé, kdy se změnila rychlost například z 50 km/h na 70 km/h a podobně, auto píplo. Stejně tak musíte do Menu. Alespoň, že aktivní vedení v jízdních pruzích se dá deaktivovat přímo na volantu, stačí dlouze podržet tlačítko s piktogramem tohoto asistentu.

Závěr a cena

Hyundai Ioniq 9 překvapil. V kabině je spousta místa, při jízdě je tam ticho, podvozek je příjemně naladěný a i přes vyšší hmotnost to umí (i díky nízkému těžišti) překvapivě dobře v zatáčkách. Přitom spotřeba elektřiny není ani při zimních teplotách žádný průšvih, takže díky velkému akumulátoru dokáže v praxi nabídnout solidní dojezd. Je to moderní auto, které přináší i moderní digitální zrcátka. Ta ale rozhodně nejsou na takové úrovni, že bychom je do auta chtěli, raději bychom si nechali ta klasická. Škoda, že podobně moderní nejsou třeba také LED Matrix světlomety… I tak však jde celkově o povedený elektromobil, vlastně povedené auto.

Přečtěte si také:Audi Q6 e-tron offroad concept se představuje. Na kolech má díky elektromotorům přes 13 tisíc (!) newtonmetrů

A cena? Už jsme v úvodu zmínili, že v nejdražší (testované) verzi atakuje dva a čtvrt milionu, ale ceník začíná mnohem níž. Zadokolka se 160 kW/218 koňmi startuje v nejnižší výbavě Style na 1 764 990 Kč s DPH, čtyřkolka je dražší, protože musíte už do prostřední výbavy. Její základní cena je 2 054 990 Kč s DPH. A testovaná verze Performance se pak nabízí až v nejvyšší výbavě Calligraphy. V základu dostanete sedmimístnou verzi se třemi sedadly v prostřední řadě, šestimístná verze je dražší.

Technické údaje: