Test Honda Civic 5D 1,6 i-DTEC

Honda šla v případě modelu Civic proti (dnešnímu) proudu. Zatímco velká spousta automobilek naftové motory z nabídky pomalu, ale jistě vytěsňuje, Honda ho pod kapotu Civicu před nedávnem přidala. Rozhodli jsme se vyzkoušet, jak s ním Civic jezdí.

Naftový motor splňuje Euro 6d

Do současné generace přišel vznětový motor o poznání později, než se sama začala prodávat. Bylo to i díky nutným úpravám kvůli neustále se zpřísňujícím emisním předpisům. Aktuálně ale tento motor splňuje veškeré limity, respektive je dokonce napřed, protože už plní normu Euro 6d (mimochodem bez AdBlue!).

Nejde o tentýž motor, který byl pod kapotou předchozí generace, tento je výrazně upravený. Objem je však stále 1,6 litru, výkon je také stejných 88 kW a totožná je i hodnota maxima točivého momentu ležící na 300 Nm. Inženýři se zaměřovali hlavně na snížení veškerých škodlivých emisí. Šli na to hlavně snížením tření v motoru. Nové jsou tak například písty z oceli, ale i turbodmychadlo s novými ložisky a jiným tvarem lopatek a podobně.

Motor je navíc při jízdě velmi příjemný. Už po startu je tichý a kultivovaný a příliš o sobě nedává vědět. Nijak se to nezhorší ani při jízdě. I když jde o vznětový motor, vyplatí se ho pro lepší dynamiku vytáčet. V nízkých otáčkách je totiž poměrně letargický, výraznější zátah se dostavuje až kolem 2500 ot./min a výše. Na to bude potřeba pamatovat zejména při předjíždění.

Nejvíce ale potěší spotřeba paliva, která se dá při naprosto běžném, ale i svižnějším ježdění s naprostým přehledem udržet do 6 l/100 km. Nad tyto hodnoty ji zvýší jen svižnější jízda na dálnici.

Za volantem

V předchozích testech jsme chválili to, jak se aktuální generace Hondy Civic při jízdě chová. Byli jsme tedy zvědaví na to, jaké bude chování se vznětovým motorem pod kapotou. A už prvních pár kilometrů po městě slibovalo, že to nebude výrazně horší.

Posez je poměrně nízký, volant se dá nastavit ve velkém rozsahu výškově i podélně a má příjemně silný věnec. I když je pod kapotou agregát spalující naftu, jeho zvukový projev to nijak – na rozdíl o některých jiných konkurentů – nepříjemně neprozrazuje.

Jakkoliv se mezigeneračně interiér změnil, ve srovnání s velmi moderně vyhlížejícím exteriérem (hlavně zpředu), to působí jako o generaci nebo dvě pozadu. Konkrétně mluvím o asi dvaceticentimetrové tyčince na nulování kilometrů v levé části budíků (navíc ani ty nevypadají nijak moderně), ale i o ovladačích na volantu, malém displeji palubního infotainmentu s nepříliš moderní grafikou, ale i o rozlišení couvací kamery.

V Hondě se ale opravdu podařilo nastavení podvozku. Vyvážení mezi komfortem a nějakým sportovním naladěním je velmi povedený. Pokud byste chtěli, můžete si sportovní režim tlačítkem vedle řadící páky také aktivovat, ale je to úplně zbytečné. Podvozek sice ztvrdne, ale v běžném režimu se zatáčkovitými pasážemi nebudete prohánět nijak pomaleji. V takových pasážích je na Civicu nejlepší to, jak přední náprava reaguje na otočení volantem. Je to totiž bezprostřední a takové „s radostí“.

Závěr a cena

Japonci se u nového Civicu zaměřili hlavně na techniku, v případě naftového motoru se jim povedl velmi dobrý motor z hlediska spotřeby paliva, kultivovanosti, hlučnosti, ale vlastně i celkového projevu. Potěšilo nás, že i s tímto motorem není Civic nezábavným autem, ale stále si zachoval agilitu benzinových verzí. Mimochodem třeba nové CR-V už naftový motor nedostane, místo toho je tu hybrid.

Pro facelift (anebo novou generaci) by se ale klidně mohlo trochu té moderní techniky dostat i dovnitř. Navigace sice už tak nějak funguje, ale její grafika je tak trochu retro. Samozřejmě můžete namítat, že na to to nejezdí. A budete mít pravdu.

Nejlevnějším modelem z nabídky je verze s litrovým přeplňovaným tříválcem, jejíž nejnižší cena je 469 tisíc korun. Testované vznětové provedení startuje v nejnižší výbavě na 509 tisících korunách. Akční ceník pro 4q letošního roku ale základní ceny snižuje na 409, respektive 489 tisíc korun.