Tady elektromobil, támhle hybrid, vedle plug-in hybrid a mezi nimi stojí tohle velké modré kupé. Tady je svět ještě v pořádku, je to totiž pravý americký muscle car s velkým atmosférickým benzinovým motorem. A navíc se i tohle auto docela běžně prodává na evropském trhu. Otestovali jsme Ford Mustang GT s pětilitrovým osmiválcem.
(Skoro) pět metrů radosti
Ford Mustang letos oslavuje své 60. výročí a v rámci toho se začala prodávat jeho nová, už sedmá generace. Nabízí se ve dvou verzích a fanoušky spalovacích motorů potěší, že i ve své nejnovější evoluci ji pohání pouze osmiválec. Jde o atmosférický pětilitr, jehož výkon se liší pro základní (a tentokrát testovaný Mustang GT: 328 kW/446 koní a 540 Nm) i pro ostřejší Mustang Dark Horse, který jsme otestovali na jaře (334 kW/453 koní a 540 Nm).
Podle technických údajů se obě auta z pohledu dynamiky vlastně moc neliší, testovaný Mustang GT s automatickou 10stupňovou převodovkou je dokonce o 3 desetiny sekundy ve zrychlení na stovku rychlejší, ale liší se v samotné projevu z jízdy, ovladatelnosti a schopnosti zatáčet. Dark Horse je od volantu o poznání ostřejší auto s ostřejšími reakcemi, větší ochotou ke změně směru a je celkově přesnější. Poznáte to ale až v situacích, kdy opravdu tzv. hodně zatlačíte na pilu. I tak je ale „běžné“ GT povedené sportovní auto i na poměry evropských sportovních aut.
Už totiž dávno neplatí, že by Ford Mustang bylo to auto, které vám nedá nic kromě jeho charakterního osmiválcového motoru (i když ani to jste dostat nemuseli, protože v evropské nabídce byly i šestiválce a dokonce i čtyřválce), protože jakmile jste s ním vyjeli na klikaté okresky, nefungoval ještě o něco víc než na rozbité cestě. Už předchozí generace z roku 2013 (u nás se začala prodávat se zpožděním) fungovala parádně nejen na rovné silnici, ale právě i na klikatých okreskách. Vrcholem byl Mustang Mach 1, který byl regulérně skvělým sporťákem.
Ale zpět k současné verzi, která z té předchozí vychází a její jízdní schopnosti dále rozvíjí a vylepšuje. I základní Ford Mustang GT je autem, které dokáže být v reálném světě velmi rychlé, přesto opravdu jisté. Jeho podvozek je samozřejmě laděn do větší tuhosti (my jsme navíc měli příplatkové adaptivní odpružení MagneRide za 55 000 Kč), ale přesto tlumiče nerovnosti filtrují a auto i na nekvalitní silnici jistě drží stopu a nedoskakuje. Vyrazit s ním na nedělní odpolední svižnou projížďku tak nebude boj o udržení auta na silnici a o přežití, ale bude to radost.
I když také to stále nemusí být úplně absolutní radost. Za to ale nemůže jen samotné auto jako spíš to, jaké jsou naše silnice. Nemáme teď na mysli jejich stav, ale jejich velikost. Mustang je totiž stále čistokrevné americké auto, jemuž odpovídají i jeho rozměry. Na délku má přes 4,8 metru a široký je přes dva metry. A to se na úzkých okreskách občas, zejména pokud proti sobě potkáte jiné velké auto projeví. Není to ani úplně lehké auto, váží přes 1,8 tuny, ale s hmotností umí překvapivě dobře pracovat.
Nelíbilo se mi snad jen řízení, respektive jeho posilovač v normálním módu. Ačkoliv to u většiny aut nedělám (protože pak bývá řízení nepříjemně těžké), tady jsem ho přepnul do sportovního módu a bylo to mnohem lepší. A nastavovat se dá samozřejmě mnohem víc věcí, včetně ostrosti motoru nebo hlučnosti výfuku.
Pět litrů radosti
A právě nastavování výfuku je první věcí, kterou jsem po každém startu dělal. Na rozdíl od některých jiných sportovních aut to nebylo potřeba dělat před nastartováním, protože Mustang vždycky nastartoval tak sexy, že nám to stavělo chlupy nejen na rukou, ale i na zádech a na zadku. Ze čtveřice koncovek výfuku totiž vždycky vyloudil parádní a hutný zvuk a pak se usadil na zvýšeném volnoběhu. Nikoho nenechal na pochybách, že tohle auto má pod dlouhou přední kapotou „opravdový motor“.
Ve výfuku je, jak už jste jistě pochopili, nastavitelná klapka, která se otevírá podle zvoleného režimu. Ty jsou tady čtyři. Ten nejhlasitější, který byste měli používat jen na uzavřené trati (auto vás na to upozorňuje oranžovým nápisem na budíkách), je vážně hlučný. A je to zvuk opravdu z výfuku, takže ho neslyšíte jen vy v autě, ale i lidé okolo. Pak je tu sportovní, který je jen (opravdu) o málo decentnější a pak ještě normální. I ten bude mnoha lidem stačit, protože i s ním je osmiválec vcelku slyšet.
Ale je tu ještě jeden režim, který je „tichý“ . Je to takový „hodný soused“, protože startovat auto znějící jako ve videu výše, rozhodně nechcete třeba v pět ráno nebo někdy v noci. Věřte mi, že o tom nebudou vědět jen vaši sousedi hned vedle, ale i ti docela vzdálení. Tichý režim výfuku je vlastně skoro až magický, protože auto ztiší opravdu razantně. Líbí se mi, že sem Ford takovou volbu dal, stejně jako tu pro „závodní trať“.
Pětilitrový motor je atmosférický, ale z pohledu dynamiky to vlastně vůbec nevadí. On má totiž i tak hodně vysoký točivý moment, díky kterému je auto schopno velmi dobře zrychlovat i z poměrně nízkých otáček. Platí to i přesto, že maximum 540 Nm je k dispozici až v relativně vysokých 5200 ot./min. Pokud by to přeci jen pro nějakou adekvátní akceleraci nestačilo, desetistupňová převodovka podřadí. „Problém“ ale je, že klidně třeba i o čtyři rychlostní stupně. Proč je slovo problém v uvozovkách? Tohle podřazování totiž občas zabere opravdu hodně času, protože převodovka to musí rozmyslet. Rychlejší bude, pokud si to naklikáte sami dopředu. A vůbec nejrychlejší a nejlepší je, když si při delší svižné jízdě budete řadit úplně sami.
Při klidné jízdě je nicméně automat povedený, protože drží otáčky motoru velmi nízko prakticky neustále. I na dálnici, protože při sto třicítce se válí nad dvěma tisíci a ještě mu zbývá desítka. To se pozitivně projevuje na spotřebě paliva. Ta se může dostat i pod 10 l/100 km na okreskách, pokud pojedete přibližně v předepsaném tempu. Horní hranice tady prakticky není, protože bude záležet jen na tom, jak těžkou nohu budete mít. I tak počítejte s tím, že tři stovky kilometrů na nádrž je takový standard.
Pětilitrový motor vám ale při každém přidání plynu způsobí radostné pocity, kromě zvuku to dělá i tím, jak reaguje. Ony jsou totiž jeho reakce až překvapivě rychlé a zátah působivý. Navíc tím, že je to právě atmosférický motor, jeho síla se vzrůstajícími otáčkami graduje. Už kolem čtyř a půl tisíce otáček motoru si říkáte, že na to, jak je to velké auto, to jede překvapivě dobře. Jenže pořád máte v otáčkách velkou rezervu, vždyť maximum krouťáku leží u 5200 otáček a výkon vrcholí ještě výš (Ford ale konkrétní otáčky neudává).
Všechny tyhle hodnoty se navíc přenášejí jen na zadní kola, která obouvají vcelku široké pneumatiky (275 mm). Problém s přenosem výkonu na silnici na suchu prakticky není, na mokru samozřejmě kola proklouznout mohou. Oproti předchozí generaci už je ale v té současné o poznání lepší stabilizace (platí to nejen na její nastavení a naladění, ale i na samotné zásahy, které jsou rychlejší a jemnější). Sedmá generace této americké legendy je vlastně „hodné“ auto, které – samozřejmě pokud neuděláte nějakou opravdovou blbost – už vás od volantu nekousne.
S přenosem výkonu na silnici navíc pomáhá i standardně dodávaný samosvorný diferenciál, díky kterému můžete na silnici kreslit vždy dvě a klidně i hodně dlouhé čáry. To jsme si ostatně vyzkoušeli v létě na oslavách 60. výročí (tehdy s kabrioletem) sami…
Ford Mustang je i ve verzi GT opravdu rychlé a schopné auto, které dokáže dosahovat hodně vysokých rychlostí prakticky kdekoliv se s ním objevíte. I proto dostala i základní verze GT velké a účinnější brzdy Brembo.
Závěr a cena
Ford Mustang GT je autem, které se (nejen) na českých silnicích vymyká. Kromě toho, jak vypadá – v testované modré barvě s černým optickým paketem o to víc – ale hlavně tím, co má za techniku. Velký osmiválec s atmosférickým sáním je dnes něco, co už pod kapotou nového auta jen tak nenajdeme. V Evropské produkci vůbec a mizí i z nabídky americké produkce. V tomto případě jde navíc o velmi dobře jezdící auto, které se nebojí nejen (i hodně) rychlého tempa na dálnici, ale ani (klidně i také hodně) rychlého tempa na okreskách. K tomu má skvělý zvuk a překvapivou spotřebu paliva. A taky stojí docela slušné peníze, nejlevnější Ford Mustang GT s manuálem startuje na 1 591 900 Kč s DPH, s automatem vyjde na minimálně 1 666 900 Kč. A můžete ho mít i jako kabriolet.
Moderna už ho sice také zasáhla, protože v kabině má před řidičem jeden velký displej, který kombinuje kapličku přístrojů i displej infotainmentu, ale alespoň je přehledný. Nechybí ani start/stop, který se dá jednoduše vypnout (slouží k tomu samostatné tlačítko na středovém panelu) a nechybí bohužel ani upozorňování na překročení rychlosti nebo aktivní hlídání jízdních pruhů. Naštěstí i tyhle dvě věci lze jednoduše na volantu deaktivovat. Pro upozorňování na rychlost stačí dlouze držet tlačítko omezovače rychlosti, pro hlídání pruhů pak stačí jen dvakrát stisknout tlačítko se zobrazením této funkce.
Technické údaje:
| Auto: | Ford Mustang GT 5.0 Ti-VCT V8 |
Motor: | vidlicový osmiválec (V8) |
Objem válců: | 5038 ccm |
Plnění motoru: | atmosférické |
Palivo: | benzin |
Pohon: | zadních kol |
Výkon: | 328 kW/446 koní |
Točivý moment: | 540 Nm při 5100 ot./min |
Zrychlení 0-100 km/h: | 4,9 s |
Maximální rychlost: | 250 km/h |
Převodovka: | 10° automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 12,2 l/100 km |
Emise CO2: | 278 g/km |
Objem nádrže: | 61 litrů |
Délka: | 4810 mm |
Šířka: | 1916 mm (bez zpětných zrcátek) |
Výška: | 1404 mm |
Rozvor: | 2719 mm |
Provozní hmotnost: | 1808 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 381 litrů |