Osciluje na hraně hatchbacku a malého metropolitního SUV. Tahle deskripce náramně sedí na nový plně elektrifikovaný Citroën ë-C3. Vůz vycházející z nové platformy skupiny Stellantis, jemuž jsme během posledních červencových dnů dali pořádně za uši.
Francouz k nám nemusel podstupovat dlouhou štreku. Vyrábí se totiž od loňského roku v sousedním Slovensku, konkrétně v trnavském závodu.
Námi testovaný kousek přivandroval v hrdém „launch“ odstínu: Elixir Red. Sytě červený metalický prémiový lak si získává ihned naše sympatie. Zvláště s kontrastní pendrekově černou střechou (Perla Nera Black).
Baterková „cé trojka“ vábí na robustní oplastování prahů i blatníků v kombu s hranatějšími tvary s poměrně krátkou, zkosenou kapotou. V předním teritoriu se skví masivní maska s dvojitým „chevronem“ a trojitým LED denním svícením. To vše šibalsky rozbíjí hladké křivky.
Z boku vozidlo vypadá kompaktně, s přiměřeným poměrem „ingrediencí“ v podobě skel a plechu. V zadní části vládne pevnou rukou sultanát minimalismu, opět se signifikantním emblémem Citroënu, inspirovaným principem záběru hřebenovitých převodovek.
Nelze si nevšimnout žlutých proužků. Ty mají jednak reflektorový efekt jakýchsi odrazek, jednak ryze dekorativně estetický charakter. Najdeme je například kolem spodní linie oken či v okrsku C sloupku nebo na spodní části nárazníku.
Detailisté si však všimnou ještě jednoho detailu, nenápadného, leč vkusného polepu na pravém zadním okně. Jedná se o propracovanou siluetu pařížských dominant. Tedy tyčící se Eiffelovu věž nebo gotickou katedrálu Notre Dame, ležící v srdci hlavního města. Moc povedené!
Rafinovaná úspornost
Kudrlinkový ráz identifikujeme rovněž uvnitř. Na speciálních textilních štítcích se na posádku usmívají nápisy „be happy“, „be cool“ a další. Pro nás jsou nicméně klíčová měkká sedadla s bočním vedením, v nichž se cítíme komfortně jako na domácím gauči při sledování netflixového šlágru Hra na oliheň.
Atmošku obýváku ostatně navozuje také látkou potažená část přístrojové desky. Za senzační též pokládáme podmanivé krémově koženkové prvky ve výplni dveří a loketních opěrkách.
Interiér se nese v duchu příjemné střídmosti, jež umocňuje všudypřítomnou vzdušnost. Člověk se rozvaluje v Česku ve francouzském vozu, produkovaném v zemi pod Tatrami a přitom se cítí jako ve švédském či dánském podkrovním bytě. Ať žije globalizace!
Propojení s mobilem realizujeme prostřednictvím centrálního 10,25palcového dotykového displeje: bleskově, bez prodlev. CarPlay i Android Auto šlapou bezproblémově.
Pod něj inženýři umístili otočné ovladače klimatizace. Elementární informace běží šoférovi na jeskyňovitém head-up panelu. Triviální řešení, na druhou stranu velice praktické.
Zvukově se pohybujeme v šedém průměru. Půltucet reproduktorů setrvává i ve vyšší výbavě. Decibelově nás pustí relativně daleko, čistotou audio ovšem připomíná Černobyl nebo pláže v indické Bombaji.
Díky vyšší konstituci karoserii skýtá baterkové „cé tři“ dostatečný prostor pro hlavu i pro osoby s centimetry slávistického bosse Jaroslava Tvrdíka. Stejně tak oceňujeme široké rozpětí mezi sedačkami. Všeprostupující strohost tenhle feeling podporuje. Vzadu už to logicky není s místem jako v hotelech, které adoruje herec Robert De Niro: extrémně štědré.
Jak si stojí zavazadelník? Solidních 310 litrů s malinko vyšší nakládací hranou. Jestliže nepapáte tolik kreatinu, špenátu, tvarohu, avokáda a hovězích steaků, při nakládání těžších věcí dostanou svaly lehce zabrat. Dlužno podotknout, že chytré mozky navrhly kufr hluboký a pravidelný. Nakládáme pilu a hurá řezat zatáčky.
Rozvážně ospalý
Než se vypravíme mimo Prahu, okusíme tradiční šourání po Bubenči a Holešovicích. „Cé trojka“ disponuje elektrickým synchronním motorem s permanentními magnety, uskladněným vpředu a pohánějícím přední nápravu. Přičemž motor nasává šťávu z trakční baterie s využitelnou kapacitou 44 kWh, jež využívá lithium-ferrofosfátovou technologii pro vyšší odolnost/životnost.
Výkon dosahuje 83 kW, respektive 113 koňských sil s maximálním točivým momentem 124 Nm. Nejvýše se dokáže e-vozidlo vydrápat na 135 kilometrů v hodině. A tam už se hodně potí a na plynový pedál dupeme opravdu zuřivě. Závodnické DNA sudičky ë-C3 nenadělily. Z nuly na sto kilometrů se červený fešák rozkluše za 10,4 sekundy.
Po chuti nám jsou mírnější reakce na plyn, kdy „cé trojka“ dosahuje uspokojivého odpíchnutí, nikoliv však zběsilého, jak to umí řada elektromobilů. Což kvitujeme. Zmiňme ale i „bé“. Prostě v určitých momentech se chová jako na fotbalovém pažitu Pavel Horváth: líně. Nezvládá si na sto procent poradit ani s nástrahami dejvických děr.
Ve vyšším tempu pak působí rozevlátě, halabala. A když k tomu připočteme roztocké zákruty, pohlcuje nás mlha nejistoty. Alespoň že akusticky můžeme tleskat vestoje jako na koncertě Imagine Dragons. Nechtěné zvuky do kokpitu de facto nedoléhají.
Zatímco nám u krušnohorského Perninku kecá do řízení úzkoprsý asistent hlídání jízdního pruhu, například užitečné střežení mrtvého úhlu a adaptivní tempomat u modelu Citroën ë-C3 (bohužel) absentují. Lehce nás vytáčí taktéž rušivější zvuky blinkrů a leckoho zamrzí pouze základní rekuperace brzdění.
Na papíře vyčítáme oficiální WLTP hodnoty, jež hovoří o 320 kilometrech dojezdu. Skutečnost? Nádherné letní počasí, vesměs městské courání prošpikované občasnými dálničními přesuny – a jsme na čísle kolem 260 km s kombinovanou spotřebou 17,1 kWh.
Díky rychlému DC nabíjecímu výkonu až 100 kW lze „cé trojku“ z 20 % na 80 % doplnit za slušných 26 minut. Pohledem domácího wallboxu (7,4 kW) zaplníte vozidlo „až po okraj“ elektrickou šťávou za zhruba pět a půl hodiny.
Závěr a cena
Citroën ë-C3 je jakýsi elektrický velkovezír parádiček. Když mu v pondělí ráno máváme na rozloučenou, pořád dumáme nad tím pařížským polepem a žlutými proužky…
Na malostranské, karlínské a kdejaké jiné aglomerační loudání se jedná o ideálního kandidáta. „Mně by s ním bylo určitě fajn. Jezdí tak ladně,“ šeptá mi manželka po předání klíčků.
Na Břevnově dynamika stačí, jenže na dálnici v rozdivočelejších chvílích se zadýchává jako astmatik po půlmaratonu. Navzdory vlažnosti si i tak si bere relativně dost kyslíku, čímž mu rapidněji klesá dojezd. Sečteno podrženo, od jízdního orgasmu budete daleko jak San Francisco od New Yorku.
„Mně to ale nevadilo. Vždyť v interiéru jsme si dopřávali hodně místa a byl tak civilně přívětivý,“ hájí jej partnerka. Ano, vnitřek potřísnit výtkami téměř nemůžeme. Zvlášť sedačky platily za bederní balzám. Možná jen vzadu nás (konkrétně prarodiče) krapet tlačily čéšky. A jako hnidopiši přes audio bychom uvítali lepší basy.
Uvelebme se k cenovému dýchánku. Nejlevnější Citroën C3 ve výbavě You s výkonem 100 koní a manuální převodovkou aktuálně stojí 385 000 korun. Akční cena včetně bonusu za starý vůz poté činí 365 tisíc Kč. To je p-e-c-k-a.
Nejdostupnější elektrický derivát v identickém paketu You vychází na 589 900 Kč. Náš prémiový buclatý mazlík s výbavou Max odkrojí z bankovních zásob 679 000 korun.
A co jsme si navíc užívali v elitní verzi? Hliníkové disky kol, automatickou dvouzónovou klimatizaci, zatmavená skla zadních oken, čalouněná sedadla s koženkou nebo vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou.
Technické údaje:
| Auto: | Citroën ë-C3 Max 83 kW |
Motor: | synchronní elektromotor vpředu s permanentními magnety |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 83 kW / 113 koní |
Točivý moment: | 124 Nm |
Zrychlení 0–100 km/h: | 10,4 s |
Maximální rychlost: | 135 km/h |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Spotřeba elektrické energie: | 16,4 kWh/100 km (kombinovaná) |
Emise CO2: | 0 g/km |
Kapacita baterie: | 45 kWh (44 kWh využitelná) |
Délka: | 4015 mm |
Šířka: | 1755 mm |
Výška: | 1567 mm |
Rozvor: | 2540 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1491 kg |
Objem kufru: | 310 l |