BMW X5 prošlo před časem modernizací v polovině životního cyklu čtvrté generace. A právě modernizované provedení v plug-in hybridní variantě jsme vyzkoušeli v redakčním testu. A měnilo se toho vážně hodně.
Úplně nová kabina. Opět
Současná čtvrtá generace BMW X5 se v rámci faceliftu proměnila velmi výrazně. A platí to jak pro exteriér, tak zejména pro interiér. A tím začneme. Když totiž současná generace přišla, byl to první model, který přijel s novým vzhledem kabiny. Tehdejší test si můžete přečíst zde. Teď je ale opět všechno jinak. Na „nový“ design kabiny jsme si za těch pět let ani nestihli pořádně zvyknout a v rámci modernizace se opět změnil, dostal stejnou kabinu jako všechna současná BMW.
V té před modernizací byl kladen ještě poměrně velký důraz na fyzické ovladače, ale v té nové se drtivá většina funkcí soustřeďuje na dotekové ovládání a ovládání přes displej infotainmentu. Mimochodem, i ten doznal velké změny, protože je tu nejnovější operační systém, který změnil původní „dlaždice“ na jedno Menu s mnoha ikonkami, jehož ovládání je o něco složitější. Nejsou tu totiž jednotlivé funkce pod jednou dlaždicí, ale v Menu jsou všechny ikonky pohromadě. Je tu spousta řádků a spousta sloupců. Než se v tom dostatečně zorientujete, bude lepší raději zastavit.
Samotné ovládání je ovšem stále povedené, ani po faceliftu totiž BMW neustoupilo od otočného ovladače iDrive, který je na středovém tunelu. O ten přišly jen „malé“ modely, u nichž mnichovský výrobce říká, že „řidič dobře dosáhne na displej a ovladač tak není třeba“. Dotekem lze displej ale ovládat samozřejmě také. Nejde to bohužel hlasem, respektive jde, ale budete si muset infotainment přepnout do některého ze světových jazyků, podporu češtiny v BMW pořád nenajdeme. A to je velká škoda.
A škoda je i to, že pokud chcete ovládat topení a klimatizaci, nenajdete tu samostatný panel jako dříve. To se teď provádí také přes displej. V jeho dolní části je lišta pro rychlou změnu teploty a vyvolání menu pro vyhřívání/ventilaci sedadel a vyhřívání volantu. Pokud chcete změnit směr nebo intenzitu foukání a podobně, už budete muset vyvolat „velké“ menu klimatizace.
V rámci modernizace BMW do kabiny přidalo také několik designových perliček, kterými jsou nové materiály, ale také rozšířené ambientní osvětlení, které se nachází i v liště před spolujezdcem. Tady svítí šipky a i logo X5. Samozřejmě se dá měnit barva osvětlení i jeho intenzita.
A co zvenku?
Facelift poznáte na první pohled i zvenku, přestože se nijak zásadně neměnily tvary auta. Přední světlomety jsou o pár centimetrů užší a mají zcela novou grafiku, která už nijak neodkazuje na původní „andělské oči“ z přelomu tisíciletí. Teď tu jsou vlastně takové šipky. Slouží jako světla pro denní svícení, ale také jako ukazatele směru. K tomu je tu dvojice čoček v každém světlometu pro hlavní světlomety, které mohou být buď klasické LEDkové, případně s funkcí LED Matrix, tedy s vykrýváním ostatních aut při aktivovaných dálkových světlech.
Zvětšena byla maska chladiče, která standardně dostává stříbrné lamely (nejde o chrom, ale o hliník) a navíc si můžete připlatit za BMW Iconic Glow, tedy za to, že maska bude podsvícená. Zcela nový je také tvar předního nárazníku v němž chybí mlhové světlomety. Přepracované jsou také výdechy v blatnících za předními koly a zadní světlomety, v nichž se opět opakuje motiv šipek.
Plug-in hybrid s dloooouhým dojezdem
Technika stranou v rámci modernizace také nezůstala. Změny doznala testovaná pohonná jednotka, která v předchozí verzi odpovídala označení 45e. V modernizovaném xDrive50e má totiž vyšší výkon. V případě turbodmychadlem přeplňovaného třílitrového šestiválce je to teď 230 kW/313 koní (o 20 kW víc než předtím) a v případě synchronního elektromotoru, který je integrovaný do osmistupňové automatické převodovky, je to nyní 145 kW/197 koní (o 62 kW více). Celkový výkon pohonné soustavy je tak nyní až 360 kW/489 koní a celkový točivý moment je 700 Nm (spalovací motor má 450 Nm, elektromotor přidává dalších 280 Nm).
Dynamika je na papíře parádní. BMW v technických údajích uvádí zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 4,8 sekundy a maximální rychlost je 250 km/h. Čistě na elektřinu navíc tento plug-in hybrid dokáže jet až 140 km/h. V takovém případě však zcela jistě nedosáhnete homologovaného čistě elektrického dojezdu kolem stovky kilometrů. V kombinovaném režimu, kdy jsme kombinovali nejčastěji město a dálnice, jsme se pohybovalo kolem 80 elektrických kilometrů. Může za to fakt, že tu je poměrně velká baterie, má totiž využitelnou kapacitu 25,7 kWh (celková kapacita je 29,5 kWh).
Když budete baterii dostatečně často nabíjet (bohužel nemá rychlonabíjení a zvládá pouze 7,4 kW), dokážete po městě i mimo něj jezdit skoro jen a pouze na elektřinu. Pokud ji nabíjet nebudete, pak se sice elektromotor bude do práce zapojovat hodně často, ale spíše jen jako hybrid. Bezemisně ujedete stovky metrů, nikoliv kilometry. I v takovém režimu ovšem bude spotřeba paliva poměrně příznivá, pohybovat se bude kolem 8 l/100 km. Palivová nádrž má objem 69 litrů, takže dojezdem rozhodně tak úplně omezeni nebudete.
S častým odpojováním a připojováním spalovacího motoru při vybité baterii si ale všimnete toho, že toto připojení není vždy úplně hladké a neznatelné. Nezřídkakdy se tak stane, že při nastartování spalovacího motoru a jeho připojení do pohonného ústrojí, ucítíte drobné cuknutí. Podobně se ale choval i o týden později testovaný plug-in hybridní Volkswagen Touareg R eHybrid.
Pohodlí, ale i rychlost
S dynamikou tohle auto rozhodně problém nemá. Pro dostatečně rychlé přesuny by stačil samostatně i benzinový třílitr, ale pokud se k tomu přidá i elektromotor, je pružnost pohonného ústrojí opravdu parádní. Něco jako zpoždění po sešlápnutí plynového pedálu tady není. A to ani ve chvíli, kdy se baterie tváří jako zcela vybité. Osmistupňová převodovka je rychlá, nebojí se při výraznějším sešlápnutí plynového pedálu rychle podřadit, aby auto mohlo vyrazit vpřed co nejrychleji.
Číslovky na digitálním rychloměru se mění překvapivě rychle a to jak při výjezdu z města, tak i při vjezdu na dálnici. K tomu je tu zajímavý zvuk benzinového šestiválce, který je však solidně utlumen a do kabiny se dostává jen decentně. Odhlučnění kabiny je ovšem povedené celkově. K posádce se téměř nedostává zvuk od podvozku, ale ani aerodynamický hluk. Že jedete po dálnici sto třicítkou tak poznáte až pohledem na rychloměr, občas tam dokonce budete mít i víc a to aniž byste to původně chtěli nebo plánovali.
Na to by vás ale měl upozornit nový asistent rychlosti, který mají všechna nově homologovaná nová auta. Ani tady samozřejmě nechyběl. Ten vás na překročení rychlostí musí upozornit hned, jak se to stane. Musí to udělat nejen vizuálně (ikona s hodnotou maximální rychlosti začne v kapličce přístrojů blikat), ale i akusticky (ozve se několik pípnutí). V bavorácích je to ale poměrně decentní, ale pokud vás to přeci jen bude štvát, dá se to deaktivovat přes Menu anebo dlouhým stiskem tlačítka SET na volantu.
I přestože tohle auto váží dvě a půl tuny, dokáže nejen jistě „letět“ po dálnici, ale také se umí docela slušně proplétat klikatými okreskami. Těžiště vysoké karoserie zklidňuje akumulátor umístěný v podlaze, ale také adaptivní podvozek. Ten umí podle jízdního režimu buď změkčit anebo naopak nechat ztvrdnout tlumiče. Rozdíly nejsou nijak zásadní, ale řidič to – právě zejména v oblouku – dokáže dost dobře poznat. Sportovní auto to ale není a nikdy nebude, protože přeci jen odezva od plynového pedálu i od brzd je prostě „plug-in hybridní“.
Závěr a cena
Modernizované BMW X5 přijelo s poměrně výraznou změnou vzhledu exteriéru, ale i interiéru. Zapadá teď mnohem lépe mezi ostatní modely mnichovského výrobce. Jezdí ale pořád velmi dobře a je jedno, zda s ním budete jezdit pomalu a pohodově anebo někde zvýšíte tempo. Modernizace se dotkla i testované plug-in hybridní verze, která dostala vyšší výkon. Pokud byste ale přeci jen preferovali elektrifikace méně, má pro vás BMW na výběr i ze spalovacích motorizací (ty jsou ale vždy mild-hybridní). Pod kapotou tak můžete mít naftový šestiválec ve dvou výkonových verzích (30d a 40d), případně benzinový šestiválec (40i) a benzinový osmiválec (M60i). A v nabídce stále zůstává i vrcholné BMW X5 M s osmiválcem a 625 koňmi.
Pohled do aktuálního ceníku prozradí, že nejlevnější verzí je naftové BMW X5 xDrive30d, které startuje na 2 017 600 Kč s DPH (1 667 438 Kč bez DPH), benzinové X5 xDrive40i je nepatrně dražší. Jeho základní cena je stanovena na 2 056 600 Kč s DPH (1 699 669 Kč bez DPH). Jestliže se vám líbí testovaný plug-in hybrid (a my se vám nedivíme), připravit si budete muset minimálně 2 342 600 Kč s DPH (1 936 033 Kč bez DPH). A to „minimálně“ je důležité, protože prvky příplatkové výbavy mohou cenu auta zvýšit o další stovky tisíc korun. U testovaného kousku je navíc příplatková výbava za 851 318 Kč s DPH, přičemž jen 101 608 korun vyšlo příplatkové kožené čalounění BMW Individual Merino Ivory v kombinaci White/Atlas Grey.
Technické údaje:
| Auto: | BMW X5 xDrive50e |
Motor: | V6 + elektromotor |
Objem válců: | 2998 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin + elektřina |
Pohon: | všech čtyř kol |
Výkon: | 230 kW/313 koní (spalovací motor) |
Točivý moment: | 450 Nm (spalovací motor) |
Zrychlení 0-100 km/h: | 4,8 s |
Maximální rychlost: | 250 km/h |
Převodovka: | 8° automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 0,8 – 1,1 l/100 km |
Emise CO2: | 18 – 26 g/km |
Objem nádrže: | 69 litrů |
Kapacita baterie: | 25,7 kWh (využitelná) |
Délka: | 4935 mm |
Šířka: | 2004 mm (bez zrcátek) |
Výška: | 1755 mm |
Rozvor: | 2975 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 2495 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 500 / 1720 litrů |