Tatra 600, široce známá také jako Tatraplan, se může pyšnit tím, že se jako jediná Tatra vyráběla v Mladé Boleslavi. To je ale také to jediné, k čemu jí toto hlavní město českého automobilismu pomohlo.
Myšlenka, která spočívala za vývojem Tatraplanu, byla jasná. Nahradit tehdy již starou Tatru T 57. Nový model měl být levnější a menší, stále však ale navazovat na aerodynamické tvary limuzín s osmiválcovými zadními motory, které ve 30. letech budily velký obdiv v zahraničí.
Nová Tatra 600 se odchýlila od tradice názvů se šťastnou sedmičkou na konci, která byla typická pro předchozí modely T 77, T 87, T97 či již zmiňovanou T 57. Původně se sice uvažovalo o názvu Tatra T 107, po druhé světové válce ale došlo k přeměně v číslování, proto si nyní Tatraplan pamatujeme jako „šestistovku“.
Vývoj i s konzultacemi ve věznici
První prototyp, tehdy přezdívaný Ambrož, spatři světa v roce 1946. Na něj ještě na jaře roku následujícího navázal obdobný „Josef“. Oběma se však nevyhnuly zásadní nedostatky. Výsledky z testů hovořily především o slabém motoru či nestabilitě v zatáčkách.
Tehdejší konstruktéři Tatry se tak rozhodli požádat o pomoc slavného automobilového konstruktéra, který rovněž pro Tatru pracoval, Hanse Ledwinku. Ten byl však toho času ve vězení za údajnou kolaboraci s Němci, vývoj s jeho asistencí tak provázely značné komplikace. I tak ale vznikl další prototyp T2-107, který už se velmi výrazně blížil finální verzi Tatraplanu.
Objem byl zvýšen na 1950 ccm, o pár kilowatt se zvýšil i výkon (na 38 kW). Tatra měla pohotovostní hmotnost 1,2 tuny, čtyřstupňovou převodovku, ovládanou páčkou po volantem, a byla schopná dosáhnout až 132 km/h. Především se však podařilo zachovat velmi aerodynamickou karoserii, koeficient odporu vzduchu Cx byl 0,32. Jednalo se o první Tatru, která ve své karoserii nepoužívala dřevěné výztuhy. Tohoto prototypu se vyrobilo pouze pět kusů.
Sériová výroba začala v roce 1948
Veřejnost jej poprvé mohla spatřit v roce 1947 na pražském autosalonu, tehdy již pod názvem Tatraplan. Všeobecné nadšení mírnil pouze fakt, že jde pouze o prototyp. Sériová výroba na sebe však nenechala dlouho čekat. 24. června 1948 došlo k jejímu zahájení. Zprvu postupovala velmi pomalu, do konce roku opustilo výrobní linku jen 67 kusů. Stále se na nich totiž nacházely nedostatky a jejich odstraňování probíhalo za pochodu.
Přes všechny neduhy, které by se daly označit za jakési porodní bolesti, se Tatraplan mohl chlubit velkou řadou výhod, které byly v tehdejších časech unikátní. Disponoval velkým prostorem uvnitř vozu, stejně jako doslova obrovským úložným prostorem. Měl totiž dva kufry. Jeden pod přední kapotou, druhý za zadními sedačkami. Motor, zvenčí poměrně hlasitý, byl totiž od kabiny oddělený příčkou, která nejenže umožnila vznik menšího úložného prostoru, ale především vnitřek auta odhlučnila.
I pro tyto výhody se „šestistovka“ těšila velkému úspěchu i za hranicemi tehdejšího Československa. Tatra své modely vyvážela do Rakouska, Švýcarska, Nizozemska, západního Německa a několik modelů dokonce i do Číny či Kanady.
Konec s příchodem komunistů
Osudným se pro Tatraplan stal nástup nového režimu. Po komunistickém puči rozhodli čelní představitelé státu, že Tatra se má soustředit výhradně na nákladní vozidla. Výroba všech osobních automobilů se přesunula do Mladé Boleslavi, v Kopřivnici se dočkaly postupného konce. Poslední Tatra z linky sjela na podzim roku 1951.
Tím, že si Tatraplan pod svá křídla v nových závodech AZNP vzala Škoda, značně klesla jeho kvalita a zvyšovala se poruchovost. Proto výrazně klesl dříve tak klíčový vývoz do zahraničí. Většina místních obyvatel si ji nemohla dovolit, postupem času se tak Tatra 600 stala symbolem pro vozy stranických funkcionářů.
Tatraplanu nepomohly ani mnohé pokusy o inovace. V průběhu času se maximální rychlost vyšplhala až ke 170 km/h, čtyřválcový motor dostal dva karburátory a přibyl klínový řemene, který nahradil ozubený převod. Tatra 600 postupně mířila k zániku, poslední kus přišel na svět v roce 1952.
Nenaplněný potenciál Tatraplanu
Celkem se vyrobilo 6342 kusů Tatry 600, z toho 2100 v AZNP. Celá jedna třetina jich skončila v zahraničí, kromě již zmiňovaných zemí se Tatraplany vyvážely i do Egypta, Maroka, Švédska nebo Albánie.
Během těch několika málo let života Tatry 600 vzniklo i několik speciálů. Tatraplan se s modelem T602 Tatraplan Sport a osmiválcovým třídveřovým kupé 601 Monte Carlo pokoušel prorazit i v motorsportu. Zajímavými pokusy byly také Tatraplan Diesel s naftovým motorem a Tatraplan Cabriolet, který tehdejší soudruzi darovali J. V. Stalinovi. Žádný z těchto speciálů se nikdy nedočkal sériové výroby.
Tatraplan byl na své dobu skutečně mistrovským dílem, ze kterého byli nadšení i v zahraničí. Nikdy však naplno, i kvůli velkému přispění tehdejšího režimu, nenaplnil svůj potenciál, který sahal dále než k několika málo tisícům vyrobených kusů.
Slova, že „konstruktér Hans Ledwinka pracoval pro Tatru“ vystihují jeho roli v Tatře Kopřivnic hóódně nedostatečněi. Hans Ledwinka nastoupil do Tatrovky jako 15letý učeň na stavbu prvního automobilu Prezident a a kromě dvou přestávek pracoval v Tatře Kopřivnici až nějak do svých 65 let. Kdy byl v květnu 1945 obviněn tehdejšími revolučními orgány z kolaborace s Němci a na pár let uvězněn. Potom po propuštění emigroval a ještě pár let pracoval pro Porsche a jiné západoněmecké a rakouské automobilky. Před smrtí stihl ještě uvidět hotovou tatru T603.
Hans Ledwinka, dá se říct, automobilku Tatra v podstatě vytvořil. Brzy se v Tatrovce stal konstruktérem automoblilů a vedoucím konstrukce automobilů, prosadil nakonec automobily, proti železničním vagónům jako hlavní výrobní program kopřivnické Tatrovky a jestli si to dobře pamatuji, cca 20 let, do toho května 1945, působil na pozici hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice. Tatrováckou koncepci páteřového podvozku pravděpodobně vymyslel, řadu luxusních osobních aut popsanou v článku s označením x7 dal dohromady konstruktérský tým, který jako hlavní konstruktér sestavil. V době, kdy ho uvěznili kvůli kolaboraci už byly v Tatrovce hotovy všechny základní věci, které měly podniku přinést prosperitu až nějak do roku 2000. Byla hotova koncepce nákladního terénního vozu se stavebnicovým páteřovým podvozkem a silným motorem chlazeným vzduchem a bylo vyrobeno cca prvních tisíc kusů prvního modelu té řady T111, poslední je nyní T815 a byla hotova koncepce toho luxusního osobního vozu s motorem vzadu a proudnicovou karosérií, která skončila před 25 lety modelem T700.
Taraplán T600 nemohl být v žádném případě nástupcem Tatry 57. Padesátsedmička byla úplně jiná třída automobilů, byla to jednoduchá levná lidovka. S motorem umístěným vpředu o výkonu nějak 16 koní a maximální rychlostí nějak 60 nebo 75 kilometrů. Jediné, co odpovídá je to, že T57 se v Tatře produkovala do roku 1948 a tak je možné, že ukončením výroby T57 byly uvolněny prostory pro výrobu Tatraplánu.
tatraplán, ne taraplán.
Mimochodem, T57 bylo poslední osobní tatrovácké auto, které mělo páteřový podvozek s oněmi nezávisle zavěšenými a poháněnými koly. Proto mělo to auto perfektní průchodivost ve špatném terénu. I přes v porovnání s dneškem velmi slabý motor. Na první rychlost bylo zpřevodované hodně do pomala a na sílu, takže projelo doslova všude v terénu. Pokud v blátě nesedlo až na podlahu.
To auto jsme kdysi měli v rodině a zažili s ním spousty věcí, které by nejspíš dnešní moderní auto jednoznačně odepsaly do šrotu.
Tím předchůdcem byla spíš Tatra 97, která disponoval taktéž 4 válcovým boxerem vyráběná myslím do r. 1939.
Škoda, že v továrně Škoda fungoval mezi lidmi ve výrobě i ve vedení fabriky až nezdravý patriotismus. Podle mnoha svědectví byla kvalita výroby Tatraplánů v MB tragická, tatrovácká auta byla vyráběná často s úmyslnými závadami, které způsobovaly hlavně při exportu katastrofální pověst škodováckých Tatraplánů v zahraničí a velké národohospodářské škody. Navíc technologické vybavení tehdejší MB škodovky nebylo na výši. Zeptejte se veteránistů, jak škodovácké a originální Tatraplány mezi nimi ceněny!
Ono tehdy každá automobilky měla odlišné technologické vybavení a postupy, protože většina z nich vyrostla samovývojem z nějakých prvních garážových verzí výroby. tecnologie výrob aut se tolik nekopírovaly jako je tomu dnes. Proto bylo velmi obtížné až nemožné převádět takhle výrobu.
Škodovka MB, pokud je mně známo, přešla z výroby jizdních kol a motocyků čistě na výrobu osobních automobilů a to zřejmě už od začátků sériovým způsobem.
Tatrovky vyráběla široký rozsah sortimentu, od vagónů, přepychových vlaků, jako je Slovenská Strela přes různé nákladáky, speciální nástavby, vojenskou techniku, letecké motory a zkušebně vlastní letadla, víc řad osobních aut až třeba po ledničky. Výroba v Tatrovce tak byla spíš kusová, nebo maximálně hnízdová. A použité technologie byly mnohem širší a rozmanitější.