Závodění na okruhu je relativně bezpečné. Uzavřená trať, únikové zóny a bezpečná auta. To ale neznamená, že by to nebyl adrenalinový zážitek. Ba právě naopak. Já jsem sice nezávodil, ale jízdu po závodním okruhu jsem si vyzkoušel v BMW 1M3 závodního týmu Radical Team.

BMW 1M3 – jednička a em trojka v jednom

Byl to další z běžných dní, kdy sedím u počítače. Do e-mailové schránky ale dorazila docela jiná zpráva než obvykle. Už předmět sliboval, že by to mohlo být hodně zajímavé. Bylo to totiž pozvání na svezení se závodním autem na mosteckém okruhu. Pro někoho, kdo má rád silná auta a raději točí volantem, než tlačí pedál plynu do země na dálnici, to znamená příjemné pocity. Hned pozvání potrvrzuji a ukládám si termín do kalendáře.

Přečtěte si také:  Peugeot 208 Rally 4 už se začíná dostávat k zákazníkům. Závodit s ním budou už zanedlouho

Trochu ale tápu nad tím, čím, že bych to vlastně měl jezdit. Je to BMW 1M3 pro vytrvalostní závody. Ten název je auto, které se vlastně nikdy nevyrábělo. Zvědavě tedy otevírám přílohu, kde je popis auta začínám zkoumat. Nakonec je to vlastně jednoduché. Jde o nástupce již dříve postaveného závodního BMW 130i Coupé, ovšem v nové, lehčí a výkonnější evoluci. Ta jednička v názvu tedy prozrazuje základ karoserie, jímž je BMW řady 1 coupé, „M3“ značí použitou techniku. Motor a převodovka (robotizovaná SMG) je z BMW M3 E46, zadní náprava je z BMW M3 o generaci mladší (E92), která do karoserie jedničky pasuje bez výraznějších úprav.

Ovšem to, že základ auta je z jedničkového kupé, neznamená, že jde opravdu o jedničkové kupé. Z toho totiž zůstala vlastně jen podlaha, pár nosníků a střešní sloupky. Veškeré panely karoserie jsou z karbonu, včetně toho střešního (sto třicítka má panely z laminátu). Karoserie je navíc o 19 cm širší, než u sériového auta. Samozřejmostí je veškerá bezpečnostní výbava, kterou závodní automobily musejí mít – nádrž, vestavěný bezpečnostní rám, sedačky, pásy a tak dále.

Oficiální premiéru si auto odbylo až na letošním Prague Car Festivalu, důvodem byla i z větší části (kvůli koronavirové pandemii) zrušená letošní závodní sezóna.

Než sednu do auta

Byl čtvrtek 17. září 2020 ráno. Ranní pohled z okna mi úplně nevykouzlil úsměv na tváří, bylo sychravo a na střešních oknech ložnice jsem viděl kapky deště. „Hmm, nic moc,“ pomyslel jsem si pod vousy. Když jsem o nějaký čas později sedal před domem do auta, už bylo sucho, ale po sluníčku pořád ani památky. To se ale naštěstí během necelé hodinky cesty na mostecký okruh změnilo a když jsem dorazil, už svítilo sluníčko. Díky bohu.

Zaparkoval jsem a volal jsem Martinu Příhodovi, který má celý projekt Radical team na starosti, a ten mě nasměruje do boxu číslo 22. Když do něj vejdu, stojí tu dvojice závodních bavoráků a několik kluků kolem. Jedním z aut byla starší 130i, tím druhým právě „moje“ 1M3.

Se všemi se pozdravím, prohodíme pár slov, ale mě teď nejvíc zajímá závoďák. Obě dvě auta vypadají na pohled skoro stejně, liší se jen drobnostmi (a materiálem, z něhož je karoserie vyrobena). Přídi dominuje obrovský spoiler, boky mají výrazně rozšířené blatníky a vzadu je velké křídlo a výrazný difuzor. Vypadá to vážně dobře.

Přečtěte si také:  Jsou velká kola lepší nebo horší než malá? To ukáže test na Audi RS 6 Avant na okruhu

Martin Příhoda ke mně po chvilce přichází, vede si s sebou kolegu. „Tohle je Vojta,“ říká mi a pokračuje: „bude to tvůj spolujezdce a kouč.“ Sympatický chlapík, který si nás – ještě přijel jeden kolega novinář – bere do boxové uličky, aby zjistil, jestli už máme nějaké zkušenosti se závodními auty anebo alespoň s jízdou na okruhu. Já ano, kolega nikoliv, a tak nám vysvětluje několik základních faktů. A pak přechází přímo k naší jízdě. „Standardně máme v autě interkom, ale dneska nějak zlobí, ale máme ruce, poradíme si,“ říká a následně ukazuje gesta, která bude při jízdě používat. Vypadají srozumitelně. Ale já už se těším za volant.

Vojta Chaura je zkušený závodník a podle Martina Příhody mu stačí pár zatáček na to, aby poznal, vedle jakého řidiče sedí. „Je jasný, že se tady dneska nenaučíte s tímhle autem jezdit, ale důležitý je, abych z vás měl dobrej pocit,“ říká nám. „Musíte projet okruh na půl plynu, nikdy ne bez plynu. Buď se přidává anebo brzdí. Jasný?“ Oba přikyvujeme a jsme zvědaví, jestli se nám to povede.

Konečně na trati

Konečně přichází ta chvíle, kdy můžu nastoupit do auta. Nasazuju si přilbu, rukavice a proplétám se mezi trubkami bezpečnostního rámu, abych se posadil do skořepinové sedačky. Mám krátké ruce i nohy, nedosáhnu bezpečně na volant, ani pedály, takže si za záda musím dát molitan. Vlastně to ale vůbec nevadí, protože šestibodové bezpečnostní pásy si utáhnu tak, že se stejně nepohnu skoro ani o milimetr.

„Šlápni na brzdu,“ říká mi Vojta. Sešlapuju pedál, Vojta pohybem voliče převodovky řadí jedničku a říká: „Hned, jak se rozjedeš, dej tam dvojku. Jednička cuká.“ Přidávám a auto se dává do pohybu, jemně. Vlastně mě překvapuje, jak hladce to proběhlo. Na dvojku přeřazuju v podstatě ještě, než vystrčím čumák z vrat boxu. Už samotný průjezd na konec boxové uličky mi do žil vlévá spousty adrenalinu a zároveň jsem nedočkavý, až budu moci sešlápnout plynový pedál naplno. Současně s tím mám ale respekt a trochu se bojím toho, co se stane.

Přečtěte si také:  BMW M3 Touring už se testuje. Zamaskovaný prototyp už se objevil i na běžné silnici

Tohle auto je postaveno s ohledem na výdrž, vždyť jezdí hlavně několikahodinové závody (minimum je 6 hodin), tomu musela být přizpůsobena technika. Motor pochází ze sériového BMW M3, ale vlastně všechno bylo vyměněno za nové. Řadový atmosférický šestiválec navíc dostal kované vnitřnosti a má teď přes 380 koní. Všechno jde na zadek, kde je samosvor a gumy jsou semislicky Toyo R888 S.

Míjím čáru na asfaltu, která znamená konec boxové uličky, a Vojta mi naznačuje, že můžu naplno přidat. Nenechám se pobízet a tlačím pedál plynu do země. Reakce motoru je okamžitá a auto vystřelí vpřed – je tu kratší diferenciál než v sérii. Z dvojky hned řadím tři, čtyři a pak brzdy a do esíčka. Auto si zatím osahávám, ale už první opatrné brzdění prozrazuje, že obrovské brzdy nebudou mít s tímhle autem žádné problémy. Jen je potřeba dávat pozor na to, abych nezablokoval kola, ABS (ani žádná jiná elektronika) tady není.

Na výjezdu z esíčka do levé zatáčky mám trochu problém s výhledem přes zpětné zrcátko, musím se trochu vyklánět, ale pak už se přede mnou zjeví krásný asfalt s dalšími 15 zatáčkami. První kolo je opatrnější, najíždíme spíš stopu a snažíme se oťukat auto tak, aby se nic nestalo. I tak je ale poslední několik zatáček výrazně rychlejších, než ty první.

Ve druhém kole už jedeme rychleji. Vojta na sedadle spolujezdce je dobrý instruktor a velký pomocník. Auto i trať opravdu dobře zná a ukazuje mi, kde brzdit, jakou mám mít zařazenou rychlost a pomáhá i se stopou. Esíčko za cílovkou potřebuju vylepšit, v levé se nechávám málo vynést, ukazuje mi, abych stopu trochu otevřel. V dalším kole jsem na výjezdu o něco širší, ale pořád málo, v dalším kole už mi Vojta volantem dokonce ukáže, že se nemám bát ani na obrubníky.

Po výjezdu z esíčka můžu jet na plný plyn, tohle auto drží jako přilepené. Vyjíždím na trojku, brzy řadím čtyři, pět, abych brzdil do technické pasáže. I ta se projíždí na čtyřku. Jak přibývají kola, snažím se na auto tlačit víc a víc a rychlost se zvyšuje. S každým najetým kolem mě překvapuje, co tohle auto dokáže. Snažím se brzdit později, až jsem z toho jednou na cílové rovince před esíčkem probrzdil, chyba. Ta hranice je tenká, ale už tuším, kde je.

Přečtěte si také:  Švýcaři dali BMW i8 extrémní, ale funkční tuning. Zaujme hlavně monstrózním křídlem

Musím se trochu zlepšit

A právě brzdění bylo to, co mi Vojta po prvním ježdění, z něhož je video v úvodu článku, vysvětloval. „Jdeš na brzdy moc brzo a hodně, pak jedeš do zatáčky moc pomalu,“ zkus to později. Jenže já se panicky bojím toho, že to naopak bude pozdě a skončím venku, v kačírku anebo třeba ve svodidlech. „Dopilovat by to chtělo taky technickou pasáž vzadu a dvojici zatáček před vjezdem na cílovku, ale jinak to na začátek není špatný.“ To mě potěšilo.

Po mně do auta sedá kolega a já si ho tak můžu prohlédnout na dráze a poslechnout jeho ryk. Atmosférický šestiválec zní skvěle, mechanicky a je hodně slyšet. Stejně bych ale radši seděl za jeho volantem. To se mi naštěstí ještě jednou povede.

Čeká mě totiž ještě dalších několik minut za volantem. Teď už do auta sedám hlavně s pocitem, že se hrozně těším. Respekt z něj mám pořád, ale baví mě, jak je čitelné, citlivé, nezáludné a bezprostřední. Martin Příhoda říká, že je s jeho naladěním spokojen, ale stejně by se ještě mělo měnit uložení zadní nápravy za tužší. Jsou to už ale jen drobné nuance. Já, jako laik, mám pocit, že semislicky jsou potřené lepidlem. Je to ale i tím, že se zdaleka nepřibližuju možnostem, které tohle auto na okruhu má.

Při druhém ježdění už mi Vojta tolik neukazuje a nechává to hodně na mě. Po jízdě mi pak říkal, že byl zvědavý, jak si s tím poradím. Já se snažil jezdit plynule, rovnoměrně a neudělat žádnou velkou chybu. To se mi snad nakonec i povedlo a měl jsem z toho (a i ze sebe) vlastně docela dobrý pocit. A to vlastně i přesto, že jsem se ani zdaleka nepřiblížil na limity auta a mám rezervy v brzdění i ideální stopě.

Přečtěte si také:  První jízda: Škoda Octavia Combi 1.5 TSI a 2.0 TDI DSG. Liší se víc, než by se dalo čekat

Za volant se může posadit každý. A klidně i při opravdovém závodě

Mimochodem pokud si teď představujete, jaké by bylo řídit tohle auto taky, pak se poměrně jednoduše můžete z představ přesunout do skutečnosti. Martin Příhoda má totiž ve svém Radical Teamu celkem 12 aut (dvojici BMW E36, BMW E92, BMW 130i, BMW 1M3 a několik Radicalů – viz fotogalerie ze záříjových závodů níže), za jejichž volant se může posadit kdokoliv, kdo vlastní řidičský průkaz skupiny B.

Martin totiž svoje auta pronajímá na závody s kompletním vybavením i servisem. Nejlevněji vyjde jedno z BMW E36, které stojí na hodinu závodu 15 tisíc korun. Nic dalšího už nezaplatíte, protože je v tom startovné, pohonné hmoty, servis a i zapůjčení potřebného řidičského vybavení. Pokud byste si netroufli hned do závodu a chtěli si auto předtím vyzkoušet – a je to rozhodně rozumné – ani to není problém. Využít lze podobné ježdění, jako jsem zažil já, kdy za půl hodiny zaplatíte 9500 Kč, anebo si můžete koupit třeba jen tři kola. To vás nevyjde ani na čtyři tisíce. „Můj“ závoďák je ale díky použité technice o něco dražší a hodina závodění vyjde na třicet tisíc korun.

Zaujalo vás to? Pak se můžete podívat na webové stránky Radical Teamu, kde zjistíte i další podrobnosti, anebo můžete rovnou Martinu Příhodovi zavolat a svoji jízdu si domluvit.