Přesně před 55 lety, na podzim roku 1969, dorazilo do Mladé Boleslavi několik skříní se sálovým počítačem IBM 360/30. Bylo to ve stejném roce, kdy přišla Škoda 100. Zároveň to byl první krok pro IT ve škodovce a počátek proměny všeho, co souvisí s výrobou automobilů. Jak se IT ve Škoda Auto za tu dobu změnilo?
Počítače jsou dnes při výrobě automobilů všude — od návrhu a konstrukce aut, přes sledování a postupně i řízení skladových zásob a výroby až po dodavatelské řetězce, logistiku, prodej, marketing a v neposlední řadě i automobily samotné.
Škoda IT má dnes přes 700 zaměstnanců, kteří spravují jeden a půl tisíce aplikací, provozovaných na dvaceti tisících osobních počítačích a pracovních stanicích více než 30 tisíci uživatelů. Na otázky o proměnách výpočetního zázemí pro návrh, konstrukci a testování nových modelů odpovídal Jaroslav Červinka ze Škoda IT.
Jaké systémy používala konstrukce ve Škoda Auto v době, kdy jste nastoupil, tedy v roce 1993?
Tehdy jsme používali pracovní stanice Silicon Graphics s operačním systémem Unix, na nichž jako konstrukční platforma běžel systém ICEM DDM. V roce 1993 tu byly první pracovní stanice, v té době na ně vlastně konstrukce přecházela a posléze jich byly desítky.
Na pracovních stanicích se tedy navrhovaly komponenty, dělaly materiálové výpočty, případně byla i navrhována celá auta?
K tomu konstrukce postupně směřovala — omezení a možnosti byl dány tím, jak rychle bylo možné konstrukci pracovními stanicemi vybavit, jaký byl výkon těch strojů a možnosti systému ICEM, tedy nakolik bylo možné dělat 3D objemový model a z něj pak odvodit potřebné výkresy.
Lze tedy říct, který model jako první převážně vznikl na počítači jako návrh konstrukční a případně i designový?
V době, kdy jsem nastoupil, vznikala Felicie, která vycházela z Favoritu, při jehož vývoji už hrály počítače jistou roli. Po Felicii začala v devadesátých letech vznikat Octavia a ta byla už ve velké míře navrhována a modelována na počítačích.
Pro jaké další oblasti, kromě návrhu a konstrukce vozů, se výkonné počítače a pracovní stanice používaly?
Hlavně pro materiálové výpočty a simulace — například nárazů a deformací nebo vibrací a hluku. Tehdejší možnosti byly proti dnešku triviální, nicméně software už existoval. Šlo ale o dodatečné výpočty, aby se porovnalo, nakolik sedí výsledky testu s předpoklady.
Změna z lokálních systémů na centralizované tedy přišla do konstrukce s otevřením nového datového centra C21 v roce 2001?
Někdy v té době za námi přišli kolegové z technického vývoje — naplánovali si nový systém na technické výpočty od IBM, šlo o systém s dvanácti nebo dvaceti procesory. Další přelom nastal v roce 2004, když z konstrukce přišli s tím, že chtějí nový, výkonnější stroj — vybrán byl systém od SGI na architektuře Intel Itanium. Šlo o SMP systém s necelou stovkou procesorů s velkou pamětí, do které měla všechna procesorová jádra přístup. Souviselo to i s tím, že od konce devadesátých let se v automobilce rozšiřovalo aerodynamické know-how, takže tyto systémy měly být využívány i pro aerodynamické výpočty.
Pak už přišel do škodovky první klastrový systém?
První klastr SGI jsme pořídili v roce 2007. Hlavní rozdíl klastru oproti SMP systému se sdílenou pamětí je, že v klastru si každý procesor vidí jen do své operační paměti. Klastr je velké množství serverů s velmi rychlými procesory a dostatečně velkou pamětí propojených rychlou sítí. Tím začalo období, které trvá dodnes, kdy rok co rok byl hlad po výpočetní kapacitě větší s tím, jak přicházely nove verze softwaru s novými možnostmi a výpočetní modely bylo možné dělat složitější.
Jak se proměňoval technický vývoj aut a jeho výpočty v éře klastrů?
S tím, jak rostla kapacita a výpočetní možnosti klastrů se na straně technického vývoje začali dostávat do pozice, kdy rostl jejich význam ve vývoji aut, protože už dovedli namodelovat a spočítat výsledky velmi přesně. Například u proudění vzduchu kolem auta je stěžejní hodnotou koeficient odporu vzduchu Cx, z kterého pak vyplývají spotřeba a emise. Dnes umějí spočítat tento koeficient s přesností odchylky na jedno procento ve srovnání s následným měřením v aerodynamickém tunelu. Podobně lze řešit prostor v autě — topení, klimatizace, odmrazování skel a další. To vše je výsledek rostoucího výpočetního výkonu, zlepšujícího se softwaru, ale také metodiky, tedy postupů, které zajišťují, že vše je snadno opakovatelné.
Na počátku byl IBM 360
IBM 360/30 (přesněji IBM System/360 Model 30), který na podzim 1969 dorazil do Mladé Boleslavi byl v době svého představení v dubnu 1964 základním modelem, jehož výroba skončila v létě 1970 — možná i proto americká exportní komise COCOM prodeji za železnou oponu v roce 1969 příliš nebránila.
Model 30 se stal společně s modelem 40 nejprodávanějším strojem řady 360, cena v době uvedení na trh začínala na 133 tisících dolarech (v dnešních cenách odpovídá přibližně 31 milionům Kč).
Znáte ještě děrné štítky?
Počítače se na počátku své éry neobešly bez děrných štítků, což bylo médium pro záznam dat. Dělaly se z kartonu a informaci prezentovala dírka na patřičném poli. Počítač podle umístění dírky poznal, o jakou informaci jde. Tady je pár zajímavostí, které jste o děrných štítcích možná nevěděli:
- Ve druhé polovině 19. století se děrné štítky objevovaly v hracích skříňkách a mechanických atrakcích.
- Velikost štítků se odvodila od velikosti dolarové bankovky, aby se pro děrné štítky daly použít krabice, trezory a další v té době běžné bankovní logistické vybavení.
- Původní štítky měly jen 24 sloupců, to možná stačilo pro sčítání lidu, ale pro jiné záznamy dat to bylo velmi málo. IBM nakonec uspěla se štítkem s kapacitou 80 sloupců. Takže pokud se ještě dnes potkáváte s tím, že některé weby nebo aplikace mají políčko pro vložení komentáře o šířce 80 znaků, je to dědictví děrného štítku.
- Jen v roce 1970 spotřebovala strojně početní stanice v automobilce Škoda devět milionů děrných štítků pro plánování, řízení, evidenci, mzdy a skladové hospodářství. Při hmotnosti jednoho štítku 2,5 g tak šlo o 22,5 tuny štítků.
