Návrháři značky Toyota vytvářeli koncepčně pozoruhodná experimentální vozidla označená písmeny EX. Některá sice byla zapomenuta, jiná se však dočkala moderních nástupců.
Na počátku 50. let zavedli výrobci v USA do automobilového jazyka i dnes všeobecně známý pojem „concept car“ – koncepční vůz. Odvážné, futuristické koncepty se už dříve objevovaly v Ženevě, Paříži a na dalších velkých autosalonech, ale právě 50. léta – období velké, automobilové prosperity – byla dobou vizionářských prototypů z Detroitu.
Američané často objednávali jejich stylizaci u italských karosářských společností Ghia nebo Pininfarina. Ty upoutávaly pozornost tisíců návštěvníků velkých automobilových veletrhů, byly ukázkou kreativity designerů a technologických možností výrobce. Jen výjimečně šly do výroby v nezměněné podobě, ale působivě budovaly image firmy a povzbuzovaly k nákupu sériových aut.
20. dubna 1954 se v Hibiya Parku v Tokiu konal 1. ročník All-Japan Motor Show. Během 10 dnů si více než půl milionu návštěvníků prohlédlo expozici 254 japonských vystavovatelů. V roce 1957 se akce již konala pod názvem Tokio Motor Show, a Toyota vystavila model Toyopet Corona (T10), který splňoval očekávání japonské střední třídy.
Hospodářský boom počátkem 60. let zapříčinil, že auto se v Japonsku stalo běžně dostupným majetkem, stejně jako barevná televize nebo domácí klimatizace, a zákazníci snili o větších, rychlejších a luxusnějších vozidlech „Made in Japan“. 25. října 1961 představila Toyota kupé Toyopet X s harmonickou linií karoserie, připomínající díla nejlepších italských designerů. Téměř milion návštěvníků reagoval s velkým nadšením.
Prodej sériových modelů Toyota se zvyšoval i díky konceptům, které poutaly pozornost. O rok později se senzací tokijského autosalonu stal Publica Sports s dozadu zatahovatelnou horní částí karoserie ve tvaru kapsle. Prototyp šel do výroby jako Toyota Sports 800. V letech 1963-66 představila Toyota další futuristické koncepty.
EX-1: skvělý design i technická nadčasovost
24. října 1969 kníže Nobuhito Takamatsu, mladší bratr císaře Hirohita a ředitel Tokyo Motor Show, slavnostně zahájil 16. ročník této akce. Po krátkém projevu přešel do stánku Toyoty a představil neobvyklé vozidlo. Toyota EX-1 byla vlajkovou lodí japonského automobilového průmyslu. Nízké, dvousedadlové kupé s karoserií klínovitého tvaru šokovalo návštěvníky. V té době, v dalekém Turíně, byla představena Alfa Romeo 33 Iguana, designéra Giorgetto Giugiara, a automobiloví novináři nadšeně vyprávěli o futuristickém prototypu Autobianchi Runabout. Legendární designér Nuccio Bertone navrhoval právě prototyp Lamborghini Urraco.
V roce 1969 stylisté Toyoty dokázali, že mohou soutěžit s italskou elitou. Neobvyklým řešením byla prosklená, panoramatická střecha a charakteristické „žaberní“ přívody vzduchu v zadním sloupku. Čtyřpaprskové ráfky z lehkých slitin byly předzvěstí světového trendu dnes známého jako „alu disky“. Dalším, tehdy neobvyklým, a dnes populárním stylistickým prvkem, byly dvě koncovky výfuku, integrované do karoserie EX-1.
Satoru Nozaki a další designeři Toyoty se vydali daleko do budoucnosti: při jízdě vysokou rychlostí se spoiler umístěný na střeše automaticky zvedal pomocí elektrických servomotorů. Až o dvě desetiletí později použilo Porsche podobné řešení u modelu 911 Carrera 4, namontováním pohyblivého spoileru zezadu na kapotu motoru. Pro dosažení malých odporů vzduchu byl podvozek EX-1 téměř dokonale hladký. Komponenty a výfukový systém byly zakryty tvarovanými kryty. EX-1 mělo být autem s vysokými výkony, určeným pro rychlé cesty na dlouhé vzdálenosti. Nedostalo se sice na montážní linky, ale revoluční silueta karoserie se stala výchozím bodem pro tým navrhující první generaci modelu Celica (1970).
EX-II: způsob, jak na smog a dopravní zácpy
Během 16. Tokyo Motor Show 69’ představila Toyota kromě EX-1 koncepční vůz, který měl představovat účinné řešení ucpaných ulic japonských aglomerací. EX-II byl prototyp malého městského auta s elektrickým pohonem pro dvě osoby.
Odborníci na marketing Toyoty se seznámili s průzkumy, ze kterých vyplývalo, že více než 75 procent Japonců používá vozidlo na krátké vzdálenosti domov-práce-domov, a v autě jedou maximálně dva lidi. Krátká, kompaktní silueta připomínala kapku vody. Horní část kabiny byla prosklena a otevírána směrem nahoru, což umožňovalo nastupování a vystupování na přeplněných parkovištích.
EX-II nešel do výroby, ale stal se začátkem hledání, které bylo završeno projektem sériových plug-in hybridů. Představě malého automobilu šetrného k prostředí a určeného pro městskou dopravu odpovídá koncepční Toyota FCV Plus s vodíkovým pohonem z roku 2015.
EX-III a EX-7: výzva pro Italy
Koncepční EX-III byla třetím konceptem Toyoty vystaveným na Tokyo Motor Show 69’ a představovala výzvu pro italskou superligu GT. Tým designerů Satoru Nozaki se zapojil do tehdy nejnovějších designových trendů automobilů s nejvyššími výkony a hodil rukavici Marcello Gandinimu a Nuccio Bertonemu. Vozidlo bylo větší, nižší a širší než EX-1 a podobalo se konceptu Alfa Romeo Carabo vystavenému na podzim roku 1968 v Paříži, který vytvořil Gandini pro Carrozzeria Bertone. Neobvyklým prvkem byly světlomety integrované do hrany přední části karoserie, které dal Nozaki tvar písmene V.
Na autosalonu v Tokiu v roce 1970 byl poprvé představen koncept Toyota EX-7, navazující svým názvem na závodní model 7. Nízká, široká silueta se dvěma skleněnými panely ve střeše vyvolávala asociaci se silně proskleným prototypem Lamborgini Marzal (1967), jenž projektoval Gandini. Střecha s bočními skly byla otevírána směrem nahoru. Byl použit pětilitrový centrálně umístěný motor z Toyoty 7. Po detuningu vyvíjel výkon až 450 koní. Po uplynutí čtyř desetiletí získal EX-7 důstojného nástupce v podobě modelu Lexus LFA.
Rekreační prototypy
Na přelomu 60. a 70. let zavládla móda aut s třídveřovými karoseriemi kombi-kupé, nazývané obvykle shooting-brake. Předchůdcem byl britský Reliant Scimitar, po něm se objevily na trhu BMW 2002 Touring, Volvo P1800 ES a prototyp Peugeot 504 Riviera. Během 18. Tokyo Motor Show překvapila Toyota návštěvníky koncepčním prototypem rekreačního vozidla RV-1, spřízněného se sériovým modelem Celica T22. Kromě tradičního víka zavazadlového prostoru byl k němu umožněn přístup po nadzvednutí dvou skleněných panelů nahoru.
Japonský automobilový tisk označil řešení známé z Mercedesu 300 SL Gullwing jako „motýlí křídla“. Pro RV-1 byla navržena Marinetta – speciální přívěs na člun nebo vodní skútr. V roce 1972 se poprvé představil větší čtyřsedadlový prototyp RV-2 kombinující vlastnosti kupé, kombi a obytného vozu. Boční panely se otevíraly opačně než u RV-1, čili od shora dolů. Díky tomu bylo možné vnitřní prostor přeměnit na velký stan. Toyota pojmenovala RV-2 „rekreačním automobilem zítřka“. Posledním prototypem shooting-brake Toyoty byl prototyp F101 (1973). V té době již zájem o rekreační kombi-kupé zanikl. O 43 let později představila Toyota překvapivý koncept GT86 Shooting Brake.
