Některá výročí působí jako prostá připomínka dávno uzavřené kapitoly. U Lancie Gamma to ale úplně neplatí. V březnu 1976 se na ženevském autosalonu představila jako nový vrchol nabídky turínské značky a zároveň jako vůz, který měl Lancii vrátit mezi velké reprezentativní automobily. Už tehdy bylo jasné, že nepůjde o tuctový model. Gamma dorazila rovnou ve dvou podobách, jako neobvykle řešený liftback sedan a jako elegantní kupé vzniklé ve spolupráci s Pininfarinou podle návrhu Alda Brovaroneho.
Návrat do vyšší třídy nebyl pro Lancii jen formalitou
Gamma vznikala v době, kdy Lancia procházela výraznou proměnou po začlenění do skupiny FIAT. Po modelu Beta, uvedeném v roce 1972, přišel čas znovu obsadit místo, které zůstalo prázdné po ukončení výroby typu Flaminia v roce 1969. Novinka proto nebyla chápána jen jako další model v řadě, ale jako nová vlajková loď značky. Měla navázat na tradiční hodnoty Lancie, tedy technickou vytříbenost, osobitý styl a důraz na komfort, a přitom se odlišit od zavedené konkurence také pohonem předních kol a vlastní konstrukční filozofií.
Přestože Gamma během své aktivní kariéry nedokázala evropský trh velkých reprezentativních vozů skutečně ovládnout, s odstupem času se na ni pohlíží jinak. Dnes je vnímána jako svébytný a výrazně originální automobil, který v historii značky zanechal mnohem hlubší stopu, než napovídaly jeho někdejší obchodní výsledky. Výroba skončila v roce 1984 po zhruba 22 tisících kusech a místo po ní převzala Lancia Thema.
Nový boxer, který vznikl přímo pro Gamma
Jedním z klíčových rozhodnutí při vývoji bylo zvolit správný motor. Ve hře byly různé cesty, od dřívějších šestiválců až po další rozvoj starších plochých motorů, ale nakonec Lancia vsadila na zcela novou jednotku. Pro Gamma tak vznikl čtyřválcový boxer o objemu 2,5 litru, který využíval ve velké míře hliník a nabízel výkon 140 koní. Podle tehdejších měřítek šlo o lehký a technicky vytříbený agregát, který měl nové vlajkové lodi dodat kultivovaný projev odpovídající jejím ambicím.
Vedle něj vznikla i verze o objemu 1 999 cm³ s výkonem 120 koní. Důvod nebyl technický, ale daňový. Italská legislativa tehdy zatěžovala vozy s motory nad dva litry vyšší sazbou DPH, takže menší varianta představovala způsob, jak nabídku přizpůsobit domácím podmínkám bez zásadního odklonu od původní koncepce.
Sedan, který vypadal jinak než ostatní
Největší pozornost na sebe Gamma strhávala svým pojetím karoserie. Sedan se od běžných zástupců vyšší třídy 70. let výrazně lišil. Místo klasických tří prostorů sáhla Lancia po čistší dvouprostorové siluetě se seříznutou zádí, což bylo ve své době odvážné a neobvyklé řešení. Na návrhu spolupracovala s Pininfarinou a velký důraz se kladl také na aerodynamiku. Součinitel odporu vzduchu 0,37 tehdy rozhodně nepůsobil zanedbatelně.
Právě spojení aerodynamiky, bezpečnosti a jízdního pohodlí patřilo k hlavním pilířům celého auta. Prostorný interiér byl velmi světlý díky velkým proskleným plochám, třem bočním oknům na každé straně a výrazně skloněnému pevnému zadnímu oknu. Lancia přitom nezapomněla ani na tradiční důraz na pohodlí cestujících. Zadní sedadla byla tvarována tak, aby nabídla dvě skutečně komfortní místa, ne jen nutný doplněk k předním sedadlům.
Praktickou stránku auta podporoval i zavazadlový prostor s velkou svisle otevíranou zadní částí karoserie. To bylo u vozu této třídy neobvyklé, stejně jako celkové spojení reprezentativního vzhledu s rodinnou použitelností. Celkový dojem dotvářely kvalitní čalounické materiály, výškově nastavitelný volant, čtyři elektrická okna nebo elektrické ovládání zrcátek. Gamma tak nepůsobila jen jako designové cvičení, ale jako promyšlený automobil pro každodenní používání.
Kupé jako italské gran turismo
Ještě výraznější emoce ale vyvolávalo kupé. Pininfarina pro něj zkrátila rozvor a vytvořila dvoudveřový vůz s klasickými proporcemi gran turisma, dlouhou přední částí, nízkou linií a velmi čistě vystavěnou siluetou. Design pracoval s ostrými hranami i zajímavě modelovanou zádí a zároveň dokázal zachovat eleganci bez zbytečné okázalosti. Dobře začleněné nárazníky i automatické vyrovnávání sklonu světlometů pak ukazovaly, že se nezapomnělo ani na technické detaily.
Interiér kupé patřil k tomu nejzajímavějšímu, co Gamma nabízela. Dobové popisy jej označovaly za „salon na cestách“ a to není přehnané. Kabina měla působit jako útulné a kultivované prostředí pro dlouhé přesuny, ne jen jako efektní sportovní kulisa. Návrh od Piera Stroppy přinesl palubní desku inspirovanou produktovým designem 70. let, neobvyklé barevné kombinace i kvalitní materiály. Velké prosklené plochy zajišťovaly dostatek světla a široká sedadla nabízela vysoký komfort i při delších cestách.
Zajímavé je i to, že ačkoliv obě verze debutovaly současně v Ženevě v roce 1976, kupé dorazilo do prodeje až s více než ročním odstupem. Lancia tím dala prostor nejprve čtyřdveřové verzi, aby si na trhu vybudovala vlastní pozici.
Druhá série, technické úpravy a nápady, které se do výroby nedostaly
Na přelomu let 1978 a 1979 přišly mechanické změny zaměřené na lepší spolehlivost. Výraznější modernizace následovala v roce 1980 s uvedením druhé série. Větší motor tehdy dostal elektronické vstřikování Bosch L-Jetronic a nesl označení Lancia Gamma 2.5 i.e., zatímco karburátorová verze 2,5 litru zůstala jen pro exportní trhy. Změny se dotkly i vzhledu. Přepracována byla maska chladiče, přední nárazník kvůli lepšímu proudění vzduchu a také litá kola, přizpůsobená nižším pneumatikám.
Uvnitř se objevila nová palubní deska, digitální hodiny, upravená řadicí páka a nové materiály. K dispozici byly i látky od Ermenegilda Zegny, časované vnitřní osvětlení nebo nastavitelná lampička na čtení. Obměnou prošlo i kupé, které nově nabízelo dvouapůllitrový motor už jen se vstřikováním a mohlo být vybaveno také čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Sedadla v kupé se změnila tak, aby byla méně futuristická, ale lépe podpírala nohy i ramena, což ještě posílilo jeho schopnosti pohodlného cestovního vozu.
Platforma Gamma navíc posloužila jako základ pro několik studií a experimentálních verzí. Už v roce 1978 vznikl od Pininfariny T-Roof spider s odnímatelnou střešní částí, později následovala Scala, tedy sportovně pojatá čtyřdveřová varianta s výrazem kupé. Ještě odvážnější byla Olgiata, zvláštní kombinace výklopné zadní části a pouze dvou bočních dveří. Vedle návrhů z dílny Pininfariny se objevily také studie Megagamma od Italdesignu Giorgetta Giugiara a Gamma 3V od vlastního Centro Stile značky. Právě Gamma 3V je dnes součástí sbírky Heritage Hubu v Turíně.
Padesát let po premiéře zůstává Gamma jedním z nejodvážnějších jmen v historii Lancie. Nejen kvůli tomu, jak vypadala, ale i kvůli tomu, jak přemýšlela o prostoru, komfortu a technice. Není náhodou, že ji Lancia dnes řadí mezi své klíčové ikony a že se jméno Gamma vrátí i v nové éře značky. Nový model tohoto jména má vznikat v italském závodě v Melfi jako nová vlajková loď, která má historické hodnoty značky převést do současnosti.
Zdroj: Stellantis, Lancia
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek