Čínský automobilový průmysl je považovaný za globální vzor inovace a expanze. Teď ale čelí zásadní vnitřní krizi. Zatímco značky jako BYD, NIO nebo Great Wall Motors (GWM) ohromují svět svým růstem, za touto fasádou se skrývá hluboký strukturální problém. Cenová válka, extrémně nízké marže a uměle podporovaný růst vedou mnohé čínské automobilky na pokraj bankrotu.
Vývoj bez zisku: když růst klame
Velké značky jako BYD sice zaznamenávají rekordní obraty, vždyť v roce 2024 tato společnost dosáhla tržeb přes 777 miliard jüanů (zhruba 99 miliard eur), ale přesto je zisk velmi nízký. Firmy se předhánějí ve snižování cen, mnohdy jdou i hluboko pod výrobní náklady. To, co mělo být důkazem technologického pokroku, se tak nakonec proměnilo v boj o přežití.
Wei Jianjun, předseda představenstva Great Wall Motors, patří k prvním, kdo otevřeně varoval před systémovými riziky takového vývoje. Podle něj se automobilový sektor v Číně podobá realitnímu kolapsu skupiny Evergrande, tedy bublině, kterou udržují při životě státní dotace a iluze nekonečného růstu.
Neudržitelnou situaci podtrhují i nové praktiky prodejců. Na trhu se hromadí tzv. „zánovní vozy s nulovým nájezdem“, které byly formálně prodány, ale opět se vracejí do prodeje – tentokrát se slevou. Tento jev destabilizuje tržní prostředí, narušuje cenovou rovnováhu a přispívá k dalšímu znehodnocení nových vozidel.
Na čínském trhu s elektromobily přežije jen pár nejsilnějších hráčů. Malé značky čeká boj o přežití
Wei Jianjun tuto praxi kritizoval. Mluvil o ní jako o destruktivní a uvedl, že mnohé automobilky dnes vydělávají méně než řetězce s mléčnými nápoji. Jeho vyjádření byla široce vnímána jako nepřímý útok na konkurenta BYD, který následně pohrozil právními kroky. Podle představitelů BYD se však jedná o výpady motivované závistí a stagnací konkurence.
Model růstu BYD: výhoda nebo riziko?
BYD sází na vlastní zdroje, protože od baterií po polovodiče si vyrábí téměř vše sama. Tento model jí podle odhadů umožňuje oproti zahraniční konkurenci snížit náklady až o 50 %. Zakladatel společnosti Wang Chuanfu tvrdí, že tato strategie přinesla 25% nárůst hrubého zisku. Přesto zůstávají čisté marže nízké a firma byla již dříve spojena s kauzami týkajícími se podvodného čerpání dotací, ekologických problémů či špatných pracovních podmínek.
Zatímco BYD pokračuje v agresivním cenovém tažení, v GWM se pokouší o jiný přístup. Společnost se inspirovala Toyotou a přešla na levnější způsoby výroby. V kontextu rychlého nástupu elektromobility a inteligentních systémů to však zjevně ani tak nestačí. GWM ztrácí tržní podíl, opouštějí ji klíčoví manažeři a její stav z roku 2016, kdy dosáhla čistého zisku 10 miliard jüanů, se zdá být minulostí.
Regulace a zahraniční reakce
Tato situace samozřejmě neunikla pozornosti čínských úřadů. Státní orgány zvažují zpřísnění pravidel – mimo jiné zákaz prodeje vozů pod výrobní cenou či omezení neetických praktik při „dvojitém“ prodeji vozidel. Současně probíhá tlak na automobilky, aby urychleně hradily závazky svým dodavatelům, protože mnohé z nich jsou ke svým dodavatelům v dlouhém platebním zpoždění.
Zahraniční média, včetně Financial Times, Reuters nebo Business Insider, varují před systémovým rizikem a srovnávají situaci na čínském automobilovém trhu s kolapsem realitního giganta Evergrande. Obavy panují nejen z hlediska finanční stability firem, ale i kvůli možnosti cenového dumpingu na evropských a amerických trzích, kde čínské elektromobily rychle získávají podíl.
Závěr: Lekce z Evergrande pro automobilky?
Čínský automobilový sektor je momentálně výkladním případem tzv. involuce – samodevastujícího konkurenčního boje, kde stále větší úsilí nepřináší vyšší výnosy. Zákazníci sice v krátkém horizontu profitují z nízkých cen, ale dlouhodobě tento model ohrožuje inovace, kvalitu i finanční zdraví firem. Pokud se čínský automobilový průmysl nepoučí z pádu Evergrande, může jej čekat podobný osud – kolaps, který neovlivní jen domácí trh, ale i celosvětové dodavatelské řetězce a rovnováhu v globálním automobilovém průmyslu.