Automobily uměly být rychlé už před opravdu mnoha lety. Zatraceně rychlé. Ve třicátých letech minulého století produkovala závodní a upravená auta stovky koní, přesto vážila jen pár set kilogramů a rychlosti dosahovaly trojciferných hodnot. Kupodivu ale trvalo mnohem déle zjistit, jak ty koně a rychlost bezpečně zkrotit. Problém byl v tom, že bubnové brzdy sice fungovaly, ale byly velmi náchylné k přehřívání, a navíc měly výrazně nekonzistentní výkon. A to je především v závodech poněkud problém. Můžete být jakkoliv rychlí, ale bez dobrých brzd budete nakonec pomalejší nebo nedojedete.
Tento problém vadil Jaguaru, který jako první instaloval v padesátých letech kotoučové brzdy. Stalo se tak u modelu C-Type, se kterým jezdil Sir Stirling Moss. Jenomže jakkoliv tento tehdy nový typ brzd fungoval přeci jen lépe než staré kotoučové, pořád to nebylo ono, pořád se přehřívaly. Často se stávalo, že se brzdy zahřály až na 500 stupňů, přičemž v tu chvíli samozřejmě selhaly.
A to už se do vývoje vložilo Porsche. Stalo se tak ale až v roce 1965, kdy Porsche připravovalo model 906-8 Bergspyder pro Mistrovství Evropy závodů do vrchu a slavného jezdce Gerharda Mittera.
Porsche chtělo zlepšit brzdný výkon, protože auto mělo hmotnost jen 570 kilogramů, ale k tomu výkon 260 koní. A to je lehce smrtelná kombinace, pokud brzdy nefungují tak, jak mají. Proto němečtí inženýři zkusili vymyslet nový systém dvoustěnného kotouče s vyvrtanými otvor, tedy kotouč s vnitřním chlazením a odvětráváním. A to už je to, co je dnes naprosto běžné, ale tehdy šlo o revoluci. Ukázalo se, že takto upravené brzdy nejen, že správně fungují, ale navíc nemají tendence se přehřívat. Tato technologie tak umožnila Mitterovi utočit na lepší čas především v zatáčkách a odvážněji vybírat ideální brzdná místa. A to ho ve finále zrychlilo.
Úspěch brzd byl velkolepý, takže jen o rok později je do vínku dostal model 911 S. Šlo tak o jednu z prvních technologií, kterou Porsche přeneslo ze závodních tratí na silnice. A to se děje i dnes. A nejen u Porsche.