Automobilový svět si v posledních letech zvykl na rychlé změny. Nové generace, modernizace, větší displeje, nové asistenty a další úpravy přicházejí často dřív, než si zákazník stačí na aktuální model vůbec pořádně zvyknout. Tím spíš je to vidět u čínských značek, které mění svoje modely prakticky neustále. Toyota se ale zjevně chystá jít trochu jinou cestou. U svých důležitých modelů chce prodloužit životní cyklus a velké generační obměny přinášet mnohem později než doposud.
Toyota to zatím oficiálně nepotvrdila, ale pokud by to tak nakonec opravdu bylo, znamenalo by to, že některé klíčové Toyoty by mohly na trhu vydržet v jedné generaci v průměru až devět let. Dnes je to přibližně 7 až 8 let, zatímco dříve se velké modelové změny objevovaly zhruba po čtyřech až pěti letech (mluvíme o faceliftech). Toyota tedy nechce auta měnit častěji, ale naopak méně často. A spoléhá na to, že jejich aktuálnost udrží hlavně díky softwaru, nikoliv hardwarově.
Auta už nemají stárnout jen podle karoserie
Za tímto posunem je změna v tom, co dnes u moderního auta znamená „nové“. Dříve byla generační obměna spojena hlavně s technikou, karoserií, platformou, podvozkem i interiérem. Jenže stále větší část hodnoty auta se přesouvá do digitální vrstvy. Infotainment, konektivita, asistenční systémy nebo některé funkce výbavy se dají vylepšovat i bez toho, aby automobilka musela vyvíjet zcela novou generaci vozu.
Toyota proto počítá s tím, že část novinek bude k zákazníkům dostávat přes softwarové aktualizace. Ty mohou postupně přinášet vylepšení některých funkcí, úpravy uživatelského prostředí nebo nové možnosti a funkčnost asistenčních systémů. V některých případech se mluví také o funkcích vázaných na předplatné, i když to je oblast, která u zákazníků obvykle vyvolává smíšené reakce a některé automobilky, které to už nabízely, to zase zrušily.
Tento směr není úplně teoretický. Toyota už novou softwarovou architekturu Arene nasadila u šesté generace SUV RAV4. Právě tento model má být prvním sériovým vozem značky, který stojí na této platformě. Arene má pomáhat s multimediálním systémem, hlasovým ovládáním, digitálním prostředím i modernějšími asistenčními systémy. Důležitá je hlavně myšlenka, že auto se může po opuštění továrny dál vyvíjet.
Delší čekací doby hrají Toyotě do karet
Toyota si delší modelové cykly může dovolit i proto, že o její auta je stále velký zájem. U některých modelů poptávka převyšuje možnosti výroby natolik, že zákazníci čekají velmi dlouho. Typickým příkladem je Land Cruiser, u něhož se v některých případech mluví o čekání v řádu let.
Toyota mění šéfa: „Autíčkář“ končí, firmu naopak přebírá přísný finanční ředitel
V takové situaci dává delší životní cyklus smysl i z obchodního hlediska. Pokud zákazník objedná populární model a čeká na něj příliš dlouho, může se stát, že se jeho auto dostane k majiteli až těsně před příchodem nástupce. To není dobré pro zákazníka, pro prodejce ani pro hodnotu vozu na trhu ojetin. Když bude jedna generace ve výrobě déle, kupující by měli mít větší šanci dostat se ke konkrétnímu modelu dřív, než jej automobilka nahradí úplně novým provedením.
Toyota tím zároveň může chránit zůstatkovou hodnotu svých aut. Pokud se nové generace nebudou objevovat tak rychle, starší vozy nemusejí ztrácet atraktivitu tak prudce. Značka, která si dlouhodobě zakládá na spolehlivosti a silné pozici na trhu ojetin, tím může ještě posílit jednu ze svých hlavních výhod.
Prodejci z toho nadšení být nemusejí
Delší životní cyklus má ale i druhou stranu. Toyota má v Japonsku zhruba 230 nezávisle provozovaných prodejců napojených na značku a část z nich má mít z nové strategie obavy. Problém se týká hlavně velkoobchodních cen.
Dosud bývalo běžné, že s postupujícím stářím modelu velkoobchodní cena postupně klesala. Prodejci pak měli větší prostor pro slevy, protože starší model se na konci životního cyklu často prodává hůř než čerstvá novinka. Toyota ale chce tento systém přehodnotit a ceny upravovat pružněji podle konkrétního modelu a aktuální prodejní situace.
Čínský obr vyhlásil válku Toyotě. BYD chce do 5 let ovládnout světový trh
To může být pro automobilku výhodné, protože úspěšný model nemusí automaticky zlevňovat jen proto, že je déle na trhu. Prodejci se ale obávají, že by jim takový přístup mohl snížit marže. Toyota je má ujišťovat, že průměrná velkoobchodní cena během devítiletého cyklu se nezmění. Přesto je jasné, že právě vztah mezi automobilkou, dealery a zákaznickými cenami a slevami bude jedním z citlivých bodů celé možné nové strategie.
Nová generace už nemusí znamenat to, co dřív
Zákazníky bude pravděpodobně nejvíce zajímat to, co vlastně v budoucnu bude znamenat „nová generace auta“. Pokud bude Toyota schopná přes software průběžně vylepšovat digitální prostředí, bezpečnostní funkce a některé služby, může se fyzická generační výměna modelu odkládat. Auto se nebude měnit tak často navenek, ale jeho funkce se mohou v čase výrazně změnit a vylepšovat.
To samozřejmě neznamená, že Toyota úplně rezignuje na nové modely. Velké generační změny mají pokračovat, jen nemusejí přicházet v takových intervalech, na jaké jsme dodnes zvyklí. Automobilka zároveň počítá s tím, že délka cyklu se bude lišit podle konkrétního modelu. Specifickou výjimkou mají být některá auta určená pro trhy, kde se zákaznické preference mění rychleji, například pro Čínu.
Strategie Toyoty tak ukazuje další posun v autoprůmyslu. Auta už dávno nejsou jen „mechanický výrobek“, který po několika letech nutně potřebuje nástupce, aby působil moderně. Stávají se z nich platformy, které mohou dostávat část novinek i během života. Otázkou zůstává, jestli to zákazníci přijmou jako výhodu, nebo jako snahu prodávat starší auta déle. U Toyoty bude hodně záležet na tom, zda softwarové aktualizace opravdu přinesou citelné zlepšení, a nebudou jen hezky znějícím argumentem pro delší čekání na novou generaci.
Zdroj: carscoops.com, motor1.com