Mitsubishi Pajero patří dnes již mezi ohrožený druh offroadů, které vytlačují modernější a civilnější SUV. Ta však často mívají problém rozjet se do kopce na mokré trávě. Životopis modelu Pajero se začíná psát v roce 1982, kdy světlo světa spatřila první generace a aktuálně se prodává již jeho třetí generace. Auto se nabízí ve dvou provedeních – kratším třídveřovém SWB nebo delším pětidveřovém LWB – s jedním motorem a čtveřicí možných výbav. My jsme testu podrobili Mitsubishi Pajero LWB s automatickou převodovkou v druhé nejvyšší výbavě INSTYLE.
Již při prvním seznámení se s autem vám bude při pohledu na karoserii jasné, že tohle auto má rozhodně drsnější způsoby než velká SUV typu BMW X5 nebo Audi Q7 a podobně. Ostřeji řezané linky, skoro kolmé přední sklo, vysoký profil pneumatik a na zádi umístěné rezervní kolo. Prostě správný terénní drsňák. Nic moc se nezmění ani po nakouknutí do interiéru. Tomu sice vévodí luxusnější atmosféra kůží čalouněných sedadel, multifunkčního volantu a podobně, ale všechny ovladače jsou velké a robustní a zcela jistě se dají ovládat i v pracovních rukavicích.
Díky svým rozměrům (délka 4 900 mm, šířka 1 875 mm, výška 1 890 mm) nabídne Pajero opravdu velkorysý prostor pro cestující i pro zavazadla (663 litrů s pěti sedadly, 215 litrů se sedmi sedadly a 1 790 litrů po sklopení sedadel). Není s ním však úplně jednoduché manévrovat v malých prostorách nebo zaparkovat v centru města. Díky vyššímu posezu, velké prosklené ploše karoserie, obrovským zpětným zrcátkům a couvací kameře promítající obraz do vnitřního zpětného zrcátka, to však jde o poznání jednoduššeji. Bude potřeba si jen zvyknout na jiné zpřevodování řízení než u osobního auta. Tam, kde s osobákem stačí otočit volant o pár stupňů, budete v Pajeru točit třeba i o desítky stupňů. Nezvykem to bude v případě potřeby rychlého manévru z jedné strany na druhou. Způsobuje to i pocit nejistoty při vyšších rychlostech, hlavně po dálnici. V terénu však takový převod řízení uvítáte.
Jak už jste asi vycítili, Pajero se příliš nehodí ani do města ani na dálnici. Dokáže sice uhánět až 180 km/h, ale vašemu žaludku to neudělá moc dobře. Vysoká stavba karoserie, měkčí naladění podvozku a málo strmý převod řízení má za následek to, že bude potřeba auto stále řídit. Jako ideální dálniční tempo se nám zdála rychlost kolem 120 km/h, při které si stejně jako Toyota Land Cruiser bude Pajero jen tak proplouvat krajinou, i když s trochu hlučnějším doprovodem obrovského čtyřválcového motoru…
A když říkám obrovský, tak tím opravdu myslím obrovský. Objem naftového čtyřválce 3,2 litru už je takřka z oblasti šestiválců. Motor nabídne výkon 147 kW/200 koní a točivý moment omračujících 441 Nm. To dokáže s autem vážícím bez pár kilogramů 2,4 tuny slušně zacvičit a z klidu na 100 km/h se dostane za 11,1 sekundy. Motor je v našem případě spojen s pětistupňovou automatickou převodovkou, která pohání zadní nebo všechna čtyři kola, a vzhledem k zaměření auta ji nemáme co vytknout.
A právě pohon všech kol je to, čím pravé vymírající offroady nad svými rozmazlenými soupeři v podobě moderních „suv-éček“ vyhrávají. V Pajeru je na výběr ze čtyř režimů, které oficiální dokumenty popisují takto:
- 2H – Pohon pouze zadních kol bez redukce – Hnací síla je přenášena pouze na zadní kola. Tento režim je nejvhodnější pro dálnice a normální jízdní podmínky.
- 4WD -Pohon všech kol bez redukce – Systém ovládání pohonu čtyř kol, který prostřednictvím mezinápravového diferenciálu s viskózní spojkou flexibilně mění trakční vlastnosti podle měnících se jízdních podmínek nebo stavu povrchu vozovky. Za normálních podmínek pracuje s rozdělením točivého momentu v poměru 33:67, dokáže však reagovat na ztrátu trakčních schopností kol automatickým přerozdělením hnací síly v poměru až 50:50.
- 4HLc – Pohon všech kol bez redukce a s uzavřeným mezinápravovým diferenciálem – Tento režim, ve kterém je uzavřen mezinápravový diferenciál pro rovnoměrné rozdělování točivého momentu na obě nápravy, je vhodný pro nerovné nezpevněné komunikace nebo pro nebezpečné povětrnostní podmínky.
- 4LLc – Pohon všech kol s redukcí a s uzavřeným mezinápravovým diferenciálem – Při režimu pohonu čtyř kol 4HLc je zařazena redukce pro dosažení maximálního točivého momentu při jízdě v terénu nebo při jízdě hlubokým sněhem nebo blátem.
Nemělo by se vám tedy stát, že byste se dostali do situace, ze které by auto nedokázalo vyjet. Teda pokud se někde nezaboříte nebo nezůstanete opření břichem. Během týdenního testu nám, bohužel, nepršelo, takže jsme naplno schopnosti auta a pohonu všech kol prověřit nemohli. Na suché vyjeté offroadové trati jsme však zklamaní nebyli, spíše naopak. Jediným limitem sériového auta v terénu, jsou jeho rozměry – zejména dlouhý rozvor (2 780 mm), který dovolí přejezdový úhel pouze 22,2°, a převisy karoserie, nájezdové úhly jsou 34,5° přední a 24,5° zadní. Minimální světlá výška (mezi nápravami) je pak 210 mm.
Mitsubishi Pajero rozhodně není auto pro každého, a kdo se chce pohybovat hlavně po městě a po dálnici, měl by se raději poohlédnout opravdu spíše po nějakém SUV. Pajero je totiž opravdový offroad, kterému se rozhodně více líbí mimo silnici než na ní. Na prašné cestě jako by se narodil a na jízdu v terénu se vždycky nedočkavě těší. Je to pracant každým coulem, pro což mluví také schopnost táhnout přívěs o celkové hmotnosti více než tři tuny. Hledáte-li teda parťáka na výlety do přírody nebo auto, které odtáhne třeba i váš dům, ale nemáte rádi města nebo dálnice, pak jste ho asi našli.
Mitsubishi Pajero pořídíte v základní výbavě Invite, ve třídveřovém provedení SWB a s manuální převodovkou od 829 000 Kč, v případě provedení LWB si připlatíte na 889 000 Kč. Základní cena testovaného provedení LWB ve výbavě INSTYLE s automatem je v současné chvíli v akci za základní cenu 1 009 000 Kč a to není vůbec moc, když si uvědomíme, co vše nám auto za to nabízí…
Kompletní ceník a technické údaje jsou ke stažení TADY.
[nggallery id=1273]
-PS-