Lidé, kteří se o auta příliš nezajímají, netuší, jaký poklad skrývá ve svém portfoliu automobilka Honda. Vždycky uměla jít proti proudu, její modely se nikdy nedočkaly – alespoň v Evropě – masového rozšíření, zato velmi často kultovního statusu. A teď je tu nový model Civic. Výhradně hybridní, ale to – na rozdíl od mnohé konkurence, u níž je hybrid synonymem pomalé a šetřivé jízdy – neznamená, že nudný. Naopak. Pokud nezabrousíte do prémiového segmentu, lépe jezdící auto asi nenajdete.
Za roky testování jsme prozkoumali tisíce aut, v posledních letech však těch opravdu zajímavých ubývá – automobilky se pod tlakem soustřeďují na honbu za co nejnižší spotřebou, jízdní vlastnosti se dostávají až na druhou kolej. Civic, který jsme dostali k týdennímu testu, tak pro nás byl doslova zjevením. Tohle auto je zábavné, rychlé, má skvělý podvozek, řízení, a taky i tu spotřebu.
Hybridní Honda s malinko zvláštním označením Civic e:hybrid je chameleon, který se dokáže měnit podle rozmarů svého majitele. Pokud máte náladu na decentně klidné klouzání po městských uličkách, zvládne to bez mrknutí oka z větší části na elektřinu, takže se dočkáte spotřeby benzinu hluboko pod pěti litry, klidně kolem 4,5. Jakmile ovšem vyjedete na dálnici, přišlápnete plyn k podlaze a auto vystřelí kupředu. S dravým zvukem vytáčíte dvoulitrový spalovací motor, těší vás, jak krásně auto řadí, „střílí“ kvalty a mění otáčky motoru, ostře, ale tlumeně, decentně, jakoby zpovzdálí… Jízda po dálnici je nádherně dynamická, předjíždění není ani v Česku nelegálních rychlostech problém, auto je neskutečně agilní a živé. Vždy, když potřebujete přidat, zapojí se také elektromotor, takže akcelerace je vynikající, a ve finále dojedete třeba z Prahy do Ústí nad Labem s výslednou spotřebou 6,6 litru. Parádní.
Jenže je to tak trochu „fejk“ – zvuky řazení civic předstírá. Linou se z reproduktorů, civic totiž žádnou převodovku nemá. Vadí nám to? Vůbec ne, dělá to totiž dobře. Tak, aby si přišel na své petrolhead, ale taky elektomobilista – jakmile zvolníte, dočkáte se od svého chameleoního vozidla zase jen tichého hučení elektrické trakce.
Výtečný dojem z auta umocňuje i naprosto přesné a přirozené řízení, i brzdy, při jejichž dávkování zcela absentuje typická necitlivost hybridních systémů, jež zpočátku brzdí málo a ke konci až příliš. Podvozek je skvělý, komfortní, ale přitom dostatečně pevný, sebejistý. O náklonech v zatáčkách nebo nějaké jízdní nejistotě nemůže být řeč, to si inženýři Hondy se spoustou zkušeností z motorsportu pohlídali. A vše korunují sportovní sedačky, v nichž se sedí proklatě nízko a podrží vás v jakékoli situaci.
Dodejme, že civic je taky krásný, alespoň pro nás. Zvenčí i uvnitř. Kabina ohromí voštinovými průduchy ventilace, propracovanými kovovými otočnými ovladači klimatizace, rychlým infotainmentem na displeji s křišťálové ostrým rozlišením. Na rozdíl od koncernové i jiné konkurence jsme za onen testovací týden nezaznamenali žádné sekání a padání systému, vše fungovalo korektně. Auto je poctivě a bytelně vyrobené, už jen decentně tlumené „thud“ při zavření dveří signalizuje, že tady se na materiálech nešetřilo. Oproti dřívějšímu „UFO“ designu, který lákal extravagantněji založené majitele, je možná usedlejší a na první pohledu nudnější, při bližším zkoumání ovšem oceníte sofistikovaně ladné křivky karoserie, která vyznává hlavně aerodynamickou čistotu linií. Nudná ovšem není – zvlášť přední část s dravým výrazem nenechává nikoho na pochybách, že tohle je legitimní dědic genů modelu Type-R.
Samozřejmě, nějaká negativa se najdou. Civic není ideálním rodinným autem. Tři děti dozadu usadíte, i když se budou trochu mačkat, jenže kufr rodině nevyhoví, je velký jako ten ve škodě scala. A kombík jako u dřívějších generací už v nabídce není, chybějí také sklopná zadní sedadla Magic Seats, která umožňovala převážet vzadu třeba kolo; mnoho uživatelů je milovalo. Civic zkrátka vyměnil polohu rodinného praktika za zábavnost, což na českém konzervativním trhu nemusí na úspěch stačit. O tom svědčí i čísla – zatímco v roce 2017 si nový civic koupilo 501 Čechů, loni už jen 172. Letos do konce září je zaregistrováno 108 kusů. A to je ohromná škoda.
Můžete namítnout, že za tím stojí vysoká cena – jenže tak úplně pravda to není. Civic se nikdy cenově nepodbízel, vždy patřil k nejdražším kompaktům, třeba po boku VW Golf. Základní výbava Elegance dnes přijde na akčních 780 tisíc korun, což v kontextu doby není nijak přehnané, protože cenová hladina je i vinou inflace úplně jinde než ještě před třemi, čtyřmi lety. Navíc výbava je hodně bohatá, obsahuje vlastně všechno potřebné, co jiné značky mívají za příplatek. Takže Honda vás neochudí o automatickou klimatizaci, 9“ dotykovou obrazovku, systémy Apple CarPlay či Honda Sensing, který načítá dopravní značení a jízdní podmínky dříve než řidič, adaptivní tempomat, LED světlomety, digitální DAB rádio, navigaci nebo plné konektorové vybavení (dvojice USB vpředu i vzadu).
A konkurence? Dobře vybavená Škoda Octavia (Top Selection) se základním motorem 1.5 TSI o výkonu 85 kW s (pouze) mild hybridem a automatem je pouze o 30 tisíc levnější, s výkonnějším motorem 110 kW je naopak dražší; v populární naftě a automatu přijde na 850 tisíc, stejně jako civic bez současné akční nabídky. Nedostanete ovšem ten hlavní klenot civicu – sofistikovaný hybridní systém, o němž se budeme bavit právě teď.
Hybrid jako žádný jiný
Pojďme tedy k tomu nejdůležitějšímu – hybridnímu systému. Jeho fungování je úplně jiné, než známe od ostatních značek, zejména Toyoty, která si na hybridech vybudovala jméno. Proč? Protože Honda od svých aut chtěla sportovnější projev, tak, jak to odpovídá naturelu a pověsti značky, která dala světu takové kulty jako model Type-R. Vysvětlování principu hondího hybridu – automobilka mu říká i-MMD, tedy inteligentní pohon s více režimy – by čtenáře běžného webu nudilo, na auto-manii ovšem máme většinou čistokrevné fanoušky motorismu, nebojme se říci až petrolheady. I když v případě civicu hraje hlavní roli elektřina – auto totiž většinu času funguje jako elektromobil.
Jeho spalovací motor – benzinový atmosférický přímovstřikový čtyřválcový dvoulitr s proměnným časováním i zdvihem ventilů (VTEC + EVTC) o výkonu 105 kW – pracuje v takzvaném Atkinsonově cyklu (variabilní časování ventilů zavírá později ty sací, aby se píst snadněji rozběhl na počátku komprese), má papírově nižší výkon, ale výrazně i spotřebu paliva – což u hybridního systému, dopovanému elektromotorem, nevadí. Jeho hlavním úkolem je totiž generovat proud pro elektromotor o výkonu 135 kW a „krouťáku“ 315 newtonmetrů, který pak vyrobenou elektřinou pohání přední kola.
V tom mu pomáhá trakční baterie o kapacitě 1,05 kWh, do níž se také ukládají přebytky energie, získané při rekuperaci jízdou nebo brzděním. Civic tak dokáže čistě na elektřinu ujet nižší jednotky kilometrů, přičemž při pomalé městské jízdě občas sice zaslechnete vrčení spalovacího motoru, ale pouze coby generátoru. Jakmile sundáte nohu z plynu, jedete na elektřinu. Což připomíná princip, na němž fungovala dvojice Opel Ampera/Chevrolet Volt, Honda ovšem překvapí dalším netradičním řešením. Při vyšších – typicky dálničních – rychlostech se motor připojuje přes elektromagneticky ovládanou spojku napřímo k hřídeli elektromotoru, ženoucího kola, jako byste zařadili rovnou šestku. Důvod? Při dálničních rychlostech totiž elektromobily fungují nejhůř, spotřebovávají zbytečně mnoho energie, takže spalovák je lepším řešením. Elektřina z baterie mu však pomáhá akcelerovat i v těchto rychlostech, naopak jízda ze sebemenšího dálničního kopce znamená okamžitou rekuperaci, která energii doplňuje (její účinek lze regulovat pomocí pádel pod volantem). Civic si tak doslova bere to nejlepší z obou světů.
Aby při takovém způsobu použití spalovací motor příliš netrpěl, po každém startu chvíli „hrčí“ a zahřeje olej, u nějž výrobce předepisuje častější výměny, než je běžné (kvůli možnému ředění benzinem na krátkých městských trasách, což bývá problém přímovstřikových motorů). Není třeba na to myslet, auto samo informuje, kdy potřebuje servis, napíše také, jestli je třeba vyměnit jen olej, nebo i filtr, který se mění při každé druhé výměně.
Skvělé je, že řidič vůbec nic neřeší, auto vše obstarává úplně automaticky. Jen pokud chce, může změny jednotlivých režimů pozorovat na obrazovce infotainmentu, což se stalo u trojice našich dětí oblíbenou zábavou, díky níž zapomněly i na jinak nezbytné mobily. Nejprve povzbuzovaly baterii, aby se dobila doplna, každá zelená čárka přinášela výkřiky „jo!“, každý úbytek po čistě elektrické jízdě zase „ne!“. Když pochopily, že jízda na baterie znamená nižší spotřebu, kterou táta chce, bylo to zase naopak. Těžko říct, jak dlouho by je to bavilo, kdyby nám civic parkoval v garáži, ale během testovacího týdne si takhle užívaly každou cestu…
Užívala si ovšem i peněženka. Po týdnu provozu převážně ve městě a po dálnicích s minimem okreskových výletů jsme odečetli z palubního počítače cifru 5,2 litru. Neuvěřitelné, zvlášť když jsme si každý kilometr jízdy radostně vychutnávali…
Technické údaje:
| Auto: | Honda Civic e:HEV |
Motor: | R4 + elektromotor |
Objem válců: | 1993 ccm |
Plnění motoru: | atmosférické |
Palivo: | benzin + elektřina |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 105 kW/143 koní při 6000 ot./min (spalovací motor) |
Točivý moment: | 186 Nm (spalovací motor) |
Zrychlení 0-100 km/h: | 7,9 s |
Maximální rychlost: | 180 km/h |
Převodovka: | e-CVT |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 5,0 l/100 km |
Emise CO2: | 113 g/km |
Objem nádrže: | 40 litrů |
Kapacita baterie: | 1,05 kWh |
Délka: | 4551 mm |
Šířka: | 1900 mm (bez zrcátek) |
Výška: | 1408 mm |
Rozvor: | 2734 mm |
Provozní hmotnost: | 1533 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 415 / 1533 litrů |