Aktuální generace Citroënu C5 Aircross prošla občerstvením. K nám do redakce zavítala vrcholná verze ë-series. Jak si vedla?
Citroën C5 Aircross už tu s námi nějakou dobu je. Nominálně byl facelift oznámen již na sklonku roku 2022. My však teď usedáme do vozu se zcela novým pohonným ústrojím: motorizací hybrid 136, jež představuje klíčovou novinku koncernu Stellantis. Ale pojďme na to postupně. Od vzhledu.
Více svěží na první pohled
Přední světelný podpis podstoupil razantní změnu. Je šikovně propracovaný s 3D efektem vyvolaným vzorem připomínajícím klávesy. LED světlomety jsou docela nenápadné díky tmavému provedení. Paralelně ladí s lesklou černou maskou chladiče. Příď doplňuje nové logo, jež je výrazně oddělené od světel denního svícení. Mimochodem, světlomety fungují v noci výtečně. Obdobně jako vepředu se „refreshovaný“ Aircross pyšní trojrozměrným LED podpisem. Moc pěkné!
Při vstupu dovnitř se nejpodstatnější změna odehrála na palubní desce, neboť displej není již její součástí: nabobtnal co do velikosti a trůní samostatně nad výdechy klimatizace. V dotykové obrazovce želbohu absentuje nejaktuálnější vydání palubního systému. Čili „obal super, obsah nic moc“. Vestavěná navigace alespoň nabízí solidní databázi úsekových a radarových měření, což lze brát za jistou cenu útěchy. Kazí ji však zmíněná retro grafika.
Další věc, která zamrzí, je nemožnost bezdrátového spojení Apple CarPlay. Na druhou stranu pak CarPlay šlape bez problému. Rovněž potěší kupa dotykových zkratek pod výdechy klimatizace. Právě přepínaní mezi nastavováním teploty a hudbou jsme si během šestidenního vztahu docela oblíbili. Co se týče kvality audia, řadila se „cé pětka“ k lepšímu průměru. Přístrojový štít umístili designéři interiéru kompletně za displej. Je hezky přehledný a graficky čistý.
Sedačky jsou z osmašedesáti procent vyprodukované z recyklovaných materiálů. Což je samozřejmě chvályhodné, nás však baví především jejich pohodlnost. Šedý odstín se nadto jeví velice stylově. Za kormidlem nám je parádně. Všude máme dostatek prostoru, identické je to u spolujezdce. Jenže vzadu panuje o poznání horší stav. Tam vyšší postavy, přiznejme, budou malinko hudrovat. Nicméně není to zase nic fatálního.
Kde však nalézáme dostatek místa, představuje zavazadelník s 580 litry objemu v základu. Další litry nabídne pod falešnou podlahou, kde je prostor pro rezervu. Tu je možné doobjednat. Maximum se pak zastavuje na 1 630 litrech po sklopení druhé řady sedadel.
Mild-hybrid pod kapotou
A teď střemhlav na silnice. Pod kapotou si hoví zmíněná pohonná jednotka Hybrid 136 postavená kolem benzinového tříválce 1.2 PureTech. Tomu vypomáhá elektromotor a skromná baterie s hrubou kapacitou 890 Wh. Nejvyšší kombinovaný výkon činí 136 koní a maximální točivý moment se zastavuje na hodnotě 230 Nm. Přičemž poháněna je vždy přední náprava. Součást ústrojí tvoří dvouspojková automatická šestistupňová skříň, která velmi hladce řadí. Elektromotor, jenž skýtá sílu v podobě 28,5 koně a 55 Nm, zase hezky vykrývá hluchá místa přeplňovaného tříválce. Zvlášť při rozjezdech a parkovacích manévrech.
Vůz si umí obstojně poradit i s menšími až středními nerovnostmi na okreskových silnicích, o což pečují „trojité“ tlumiče Progressive Hydraulic Cushions. Trojice propojených tlumičů na každém kole funguje tak, že před gumovým dorazem tlumiče je ještě jeden doraz: hydraulický a s progresivní tuhostí.
Autu však nevadí ani dálniční přesuny, třebaže rychlost nemá úplně ve svém DNA. Byť sportovní mód nacházíme. Rozdíl mezi režimem eco a sportovním je však zanedbatelný. Pohledem spotřeby si aircross bral v průměru 6,7 litru na 100 kilometrů. Ano, při transferech po periferii hlavního města jsme se drželi dokonce kolem pěti litrů. Dálnice D1 však čísla trošičku vyšponovala.
Závěr a cena
Citroën C5 Aircross je zkrátka opravdu komfortní a příjemné auto. Vozidlo navíc v metropolitním provozu zvládne spolykat spoustu kilometrů ryze na elektřinu. S čímž kráčí ruku v ruce velice přívětivá spotřeba. De facto vše spojené s jízdními vlastnostmi zvládá občerstvený aircross v provedení Hybrid 136 na jedničku. Za dostatečný považujeme rovněž zavazadelník, asistenty bez zbytečně otravného pípání či slušné LED světlomety. A teď k těm negativům. Chybí modernější grafika infotainmentu a vzadu bychom si představovali více místa. Je to škoda, protože sedadla jsou vážně pohodlná.
Zabrusme na závěr do cenového rajonu: námi testovaný kousek, jenž má v základu vyhřívané přední sedačky, podélné střešní nosiče, adaptivní tempomat, zadní parkovací kameru a další nálož vychytávek stojí ve zvýhodněné ceně 868 000 korun.
Technické údaje:
| Auto: | Citroën C5 Aircross Hybrid 136 |
Motor: | řadový tříválec |
Objem válců: | 1199 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin + elektromotor |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 100 kW/136 koní při 5500 ot./min (spalovací motor) |
Točivý moment: | 230 Nm (spalovací motor) |
Zrychlení 0-100 km/h: | 10,9 s |
Maximální rychlost: | 200 km/h |
Převodovka: | 6° manuální |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 5,7 l/100 km |
Emise CO2: | 129 g/km |
Objem nádrže: | 53 litrů |
Délka: | 4500 mm |
Šířka: | 1859 mm |
Výška: | 1689 mm |
Rozvor: | 2730 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 1606 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 580 / 1630 litrů |
Na základě zkušenosti – vcelku dobré auto, ale spousta drobností co mrzí (našel jsem jich 27) např:
Pomalý středový displej.
Uvedené sedačky jsou kapitola sama o sobě
1) ta umělotina (aka Alcantara) je otřesná a potí se tak záda – extrémně.
2) Ten designový pruh v oblasti ramen vcelku tlačí
3) absolutně nepodrží tělo – do zatáček se musím něčeho držet pravou rukou
4) posunout sedačku spolujezdce (pokud na ní nesedíte) chce opravdu sílu
Okna nejdou otevřít klíčkem – musí se zapnout zapalování. Zavřít ale klíčkem jdou.
Rádio se vypne hned po vypnutí zapalování
Stěrače stírají dřív než stačí postříkat okno
Asistenti jsou otravní – hlavně držte volant, občas i když ho držím správně a asistent dodržování jízdního pruhu mne někdy chce zabít.
Nefunguje jednoblik na směrovkách.
Nastavení klimatizace – někdy si to dělá snad co chce.
Stínítko nekryje dobře, a tak je mezera mezi ním a zrcátkem.
Zvuk stahování oken – vypadá to, že se to nedožije rána.
Start/Stop vypne motor při zastavení klidně po ujetí 100 m a někdy nejde vypnout hned po nastartování, ale třeba až po 3 minutách.
Nefunguje bezdrátově apple car play, i když podle prodejní dokumentace by mělo.
A velmi těžce se zavírá kufr, takže elektrické zavírání je takřka nutnost, i proto, že nedovření nejde zvukem ani pohledem odhalit a zjistí se až po nastartování.
Auto je pohodlné, velmi tiché (žádný svist od zrcátek ani motor nejde slyšet), hybrid je zbytečný, s manuálem se dá jet i za 5l, běžně 5,6 při normální jízdě. Kufr je opravdu velký – 700 l u auta co má 4500cm délky, akorát je mělký – necelý metr, tak 5 cm navíc by mu prospělo.
96 kW je dostačujících (před tím jsem měl 150 kW), ale na rychlou jízdu to není.
Je to lowcost produkt, akorát kvůli ceně nemáte pocit, že se vás někdo snažil ojebat, jako například v případě menšího (a o 150 dražšího) Karoqu, nebo Tiguanu
Díky moc za doplnění, informace od dlouhodobého uživatele jsou vždy cenné.
1. Motor u kterého se naleptává rozvodový řemen v důsledku krátkých tras
2. Pomocný el. motůrek je jen pro okrasu a aby splnil flotilové emise
3. V zadu si dobře sedne jen dítě nebo liliput.
4. A to vše za necelý milion.
Autíčko vypadá hezky.
Určitě si svoje kupující najde.
Trošku námitka k bodům 3 a 4.
3) Vzadu si sednou v pohodě tři normální dospělí a díky absenci středového tunelu i pohodlně (3 samostatné sedačky). Pravdou je, že boční sedačky jsou blízko dveří a polohovatelnost sedaček je naprosto nevyužitelná, páč se tím zkrátí místo na kolena.
4) 3 měsíce zpátky jsem jej koupil v manuálu a střední výbavě plus, včetně uvedených sedaček a v příplatkové modré za 620 tisíc. Cena/výkon bezkonkurenční.