Na dnešním trhu není mnoho čistě elektrických kombíků, ale BMW ho nabízí. My jsme si v testu vzali na mušku BMW i5 Touring v základní elektrické verzi eDrive40 s pohonem zadních kol.
Pohon zadních nebo všech i verze M Performance
Nové BMW řady 5 už jsme v testu měli, zatím pouze jako sedan, ale s čistě elektrickým pohonem, plug-in hybridním pohonem i s naftovým pohonem. Jsou to téměř všechny pohony, které se pod kapotou nabízejí. Aby byl výčet kompletní, chyběl by nám do testu vůz s čistě benzinovým pohonem. Ten se ovšem nabízí pouze pro karosářskou verzi sedan, pro kombík v nabídce není.
Elektrické BMW řady 5 Touring vypadá na první pohled takřka stejně jako verze se spalovacími motorizacemi, liší se jen drobnostmi, přičemž tou nejvýraznější je plná maska chladiče, spalovací verze mají aktivní lamely a v masce mají otvory pro přívod vzduchu do motoru. Maska ale může být osvětlená, respektive její obrys, který se rozsvěcuje společně s aktivací hlavních fullLED světlometů. Ty mohou být za příplatek v provedení LED Matrix, které mělo i testované auto, a svítí vážně skvěle.
V případě čistě elektrických verzí máte na výběr ze dvou možností, které se poměrně zásadně liší. Tou první je testované i5 eDrive40 s jedním elektromotorem na zadní nápravě (a tím pádem s pohonem jen zadních kol), tou druhou pak sportovněji naladěné i5 M60 xDrive se dvěma motory (a tedy pohonem všech čtyř kol). Mluvíme-li o základní verzi, sluší se dodat, že i tak jde o auto s výkonem 250 kW/340 koní a točivým momentem 400 Nm. Přesto je to ve srovnání s „eMkovou“ verzí výrazně méně, protože ta má 442 kW/601 koní a až 795 Nm.
Je praktický?
Kombíky si lidé pořizují zejména kvůli možnosti převážet náklad. A to zvládá tohle pětkové BMW docela slušně. Přestože kufr není úplně největší, má pravidelný tvar a v základním uspořádání objem 570 litrů. Pokud sklopíte opěradla zadních sedadel, dá se zvětšit až na 1700 litrů. Výhodou také je, že objem nesnižuje akumulátor, ten je umístěn v podlaze. Zajímavostí je, že oproti předchozí generaci ta současná nemá samostatně otevíratelné sklo v pátých dveřích, ty se otevírají pouze celé i s oknem.
Interiér se prakticky neliší od sedanu ani od dalších moderních bavoráků. Základem je dvojice displejů propojených do jednoho zdánlivého panelu, přičemž ten před řidičem slouží jako „přístrojová kaplička“ a ten pravý jako displej infotainmentu. Středový displej lze ovládat buď klasickým otočným ovladačem na středovém tunelu, nebo dotekem. Pro některé funkce nechybí ani možnost ovládání gesty. Na rozdíl od drtivé většiny ostatních značek však BMW bohužel neumí hlasové ovládání auta v češtině. Pokud byste hlasové ovládání chtěli, budete si muset kompletní nastavení jazyka v autě přepnout do některého světového jazyka.
Otočný ovladač infotainmentu (anebo dotekové ovládání displeje) budete muset používat i u některých funkcí, které byly dříve dostupné na tlačítko, ale v nové generaci BMW už na tlačítkách nejsou. Je to například změna vzdálenosti na adaptivním tempomatu. V infotainmentu se nicméně ovládá třeba i intenzita rekuperace, pro kterou spousta jiných elektromobilů využívá páčky na volantu (ty stejné, kterými se u spalovacích verzí řadí). A dotekem přes displej budete muset ovládat i topení/klimatizaci, ale ta je na displeji zobrazena pořád (nachází se ve spodním řádku), takže není třeba nikam přepínat.
Auto mezigeneračně narostlo, je o 97 mm delší (5060 mm), o 32 mm širší (1900 mm bez zrcátek) a o 17 mm vyšší (1515 mm). O rovné dva centimetry je delší i rozvor náprav (2995 mm). To se pozitivně projevilo i na vnitřním prostoru nejen vpředu, ale hlavně vzadu. Posádka si navíc může užívat kvalitní materiály.
Za volantem
Už padlo, že testovaná verze k pohonu využívá pouze jeden elektromotor na zadní nápravě. Ono to ale úplně stačí, dynamika autu nechybí nejen „na papíře“, ale ani na silnici. V technických údajích se dočteme o tom, že auto dokáže zrychlit z místa na stovku za 6,1 sekundy a jede až 193 km/h. To jsou hodnoty, které jsou v běžném provozu více než dostatečné, a tenhle elektrický kombík může být na silnicích úplně bez problémů jedním z těch rychlejších aut. Výhodou navíc je, že auto nemusí řadit – je tu pouze jednostupňová převodovka – a točivý moment je k dispozici prakticky kdykoliv, takže jakékoliv přidání plynu přináší okamžitou reakci. Současně s tím je jízda velmi plynulá.
Testovaný kousek byl vybaven adaptivním podvozkem, který se ale musel vypořádat s velkými koly (jsou tu příplatkové 21″ disky z nabídky BMW Individual za necelých 67 tisíc korun s daní) a nízkými pneumatikami. Na kvalitní silnici je to jízda komfortní, auto se příjemně pohupuje, ale na nekvalitním povrchu je cítit, že pneumatiky jsou prostě nízké a nejsou schopny hrany děr nebo kanálů a podobně zcela pohltit. Jakkoliv auto v této konfiguraci vypadá na pohled skvěle, raději bychom volili menší kola. Tím navíc prodloužíte i dojezd.
I když je veškerý výkon distribuován na zadní nápravu, v BMW se podařilo perfektně naladit stabilizační systém i systém kontroly trakce. Na suchu jsme neměli sebemenší problém s tím, že by se kola s přívalem točivého momentu nedokázala vypořádat a nedokázala jej přenést na silnici. Jakmile se na silnici ocitla voda a přidali jsme naplno, poznali jsme zásahy obou jízdních systémů pouze podle blikající oranžové kontrolky na displeji před řidičem. Auto se rozjelo plynule, aniž bychom cítili jakékoliv omezení výkonu jako u spalovacích verzí. Pokud jste rebelové a chcete se pobavit se smýkající zádí, pak vězte, že stabilizace se tu dá stále zcela deaktivovat.
Slova chvály si beze zbytku zaslouží odhlučnění kabiny. Dovnitř totiž nepronikají téměř žádné zvuky zvenčí. Při městských rychlostech je tu ticho a příliš se to nezhorší ani po vyjetí z města nebo snad při jízdě na dálnici. BMW se podařilo prakticky zcela eliminovat i typický pískavý zvuk elektromotorů. S tímhle autem bude dlouhá cesta znamenat skutečný odpočinek pro vaše uši.
A jak je to s dojezdem? Testované BMW i5 Touring mělo v podlaze akumulátor s kapacitou 81,2 kWh, s níž BMW slibuje dojezd 483 až 560 kilometrů. Naše zkušenosti, které zahrnovaly převážně jízdu po městě v kombinaci s dálnicemi, ukázaly dojezd lehce přes 400 kilometrů. Nabíjet se dá maximálním výkonem až 205 kW, takže nabít akumulátor z 10 na 80 % zabere asi půl hodiny. V rámci testu se spotřeba elektřiny zpravidla pohybovala mezi cca 20 – 22 kWh v kombinovaném režimu jízdy.
Závěr a cena
BMW i5 Touring eDrive40 je auto, které má rozhodně co nabídnout. Bez problémů může sloužit jako reprezentativní služební auto přes týden, ale o víkendu odveze celou rodinu se psem i jejich zavazadly na chalupu. Obojí zvládá skvěle a ještě u toho dobře vypadá. Na kvalitních silnicích nabídne skvělé pohodlí, ale zkazí jej rozbité cesty. Za to ale nejvíce mohou sice slušivá, ale moc velká kola. V našich jízdních podmínkách se dojezd pohyboval kolem čtyř stovek kilometrů.
A co prozradí pohled do ceníku? Elektrické BMW i5 Touring eDrive40 startuje na 1 799 200 korunách s daní. Pokud byste ale chtěli elektrickou čtyřkolku, budete si muset připlatit. Ta je totiž pouze ve variantě i5 M60 xDrive, jejíž cena začíná o poznání výše (2 572 700 Kč s DPH).
Technické údaje:
| Auto: | BMW i5 Touring eDrive40 |
Motor: | 1x elektromotor |
Pohon: | zadních kol |
Výkon: | 250 kW/340 koní |
Točivý moment: | 400 Nm |
Zrychlení 0-100 km/h: | 6,1 s |
Maximální rychlost: | 193 km/h |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 16,5 – 19,2 kWh/100 km |
Emise CO2: | 0 g/km |
Kapacita baterie (využitelná): | 81,2 kWh |
Délka: | 5060 mm |
Šířka: | 1900 mm (bez zpětných zrcátek) |
Výška: | 1515 mm |
Rozvor: | 2995 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 2255 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 570 / 1700 litrů |