Land Rover se na Rallye Dakar vrátil ve velkém stylu a bez zbytečných kompromisů. V kategorii Stock nasadil speciál Defender Dakar D7X-R, který sice pořád připomíná sériový Defender, ale ve skutečnosti je to závodní stroj postavený pro jedinou věc: přežít to nejhorší, co může dálková rally nabídnout. Komfort šel stranou, elektronika je výrazně jednodušší a celé auto se změnilo v tvrdý závodní stroj. A i když si ho zatím nikdo koupit nemůže, zájemci už se hlásí.
Defender D7X-R je čistě soutěžní auto. Nejde o „vylepšené SUV“, které občas zajede na polňačku, ale o stroj připravený na saúdskoarabské duny, kamení, dlouhé rychlé šotoliny i úseky, kde dostává technika i lidé opravdu zabrat. Land Rover navíc ví, že právě tahle drsnost má pro část zákazníků zvláštní kouzlo. Čím méně kompromisů, tím víc touhy.
Land Rover stavěl Defender na míru
Rallye Dakar není jen o trofejích. V zákulisí se odehrála podstatná věc: automobilka spolupracovala s FIA a pořadateli ASO na výrazném přepracování pravidel kategorie Stock tak, aby v ní šlo závodit s autem, které je rozpoznatelné jako Defender nejen „uvnitř“, ale i na pohled. Právě to je pro značku klíčové. Když se někde na duně objeví silueta, která vypadá jako Defender, dává to celé účasti na Dakaru jiný význam než u prototypů, které s běžným autem nesdílejí téměř nic.
Přečtěte si také:
Mark Cameron, šéf značky Defender, zároveň dává najevo, že vítězství je příjemný bonus, ne jediný cíl. Vzkaz je spíš o důvěryhodnosti a o tom, aby se závodní program dal jednou přetavit do něčeho, co bude mít dopad i mimo bivak. V ideálním případě i do prodeje.
Zároveň není jisté, že pravidla Stock zůstanou dlouhodobě beze změn. Počítá se s tím, že se budou vyvíjet podle zkušeností dalších ročníků. Pro Land Rover je ale důležité, že už teď existuje kategorie, ve které může závodit „Defenderem“ a ne jen s autem, které se tak jmenuje.
Závodní auto, které si zákazníci chtějí koupit
Zájem o něco podobného, jako je Defender D7X-R, se podle vedení značky ozývá z různých částí světa. A nejde jen o sběratele. Cameron mluví i o představě zákaznického programu „Road to Dakar“, tedy cesty pro soukromníky, kteří mají čas, chuť i peníze a chtěli by se během několika let připravit na start v Dakaru jako privátní tým. V jeho vizi to zahrnuje i testování v Maroku a pocit, že jsou „součástí týmu“, ne jen majitelé techniky.
Jenže tady naráží realita na pravidla i ekonomiku. Současná regulace omezuje cenu zákaznických soutěžních aut zhruba na 300 tisíc liber (v přepočtu cca 8,4 milionu korun), což pro Land Rover není částka, za kterou by dokázal postavit, provozně podpořit a dlouhodobě servisovat „Dakar-ready“ Defender. A to je jen jedna z překážek. Další otázky se týkají emisí, bezpečnosti a toho, jestli by se případná produkční verze vůbec dala v různých zemích homologovat pro silnice.
Přečtěte si také:
Přesto tady ta myšlenka pořád je. Land Rover má navíc jako oficiální partner Dakaru exkluzivitu na používání značky „Dakar“ po dobu následujících tří let, což samo o sobě nahrává tomu, že se dřív nebo později začne vážně řešit limitovaná silniční edice inspirovaná D7X-R. Cameron to shrnuje jednoduše: po světě je dost zákazníků, kteří chtějí nejlepší ukázku toho, co značka umí vyrobit, a cena pro ně není úplně překážkou.
Čím se Defender D7X-R liší od Defenderu OCTA?
Základní architektura a pohonné ústrojí vycházejí z Defenderu OCTA, ale reálně toho mnoho podobného nemají. Oba vozy sice používají dvakrát přeplňovaný vidlicový osmiválec 4,4 litru a osmistupňový automat, ale závodní pravidla D7X-R drží přibližně na 390 koních, zatímco OCTA má 635 koní. Točivý moment má být podle dostupných informací stejný, jen se mění charakter auta. Defender D7X-R dostal kratší stálý převod a kvůli pravidlům je omezena maximální rychlost na 170 km/h.
Obrovský rozdíl je v tom, jak auto funguje mimo asfalt. Všechny sofistikované silniční systémy, které dělají z OCTA „moderní monstrum“, šly pryč. Zmizelo špičkové řešení podvozku 6D Dynamics, elektrické řízení i elektronicky řízené diferenciály. Místo toho přichází jednodušší a odolnější technika: mechanické samosvory, hydraulické řízení a elektronika zredukovaná na minimum, aby snesla drsné dakarové zacházení. Zajímavým prvkem je i režim Flight Mode, kdy se asistenční systémy stáhnou do pozadí a řidič dostane auto výrazně víc „do ruky“. Přesně tak, jak to v extrémních podmínkách bývá potřeba.
Prodrive, který se na přestavbě podílí, posunul Defender D7X-R i po stránce proporcí. Nápravy jsou oproti Defenderu OCTA o 60 mm širší, auto stojí na 35palcových pneumatikách a 17palcových kolech, aby mělo vysoký profil bočnice. Kvůli tomu tady jsou i menší brzdové kotouče než u Defenderu OCTA.
D7X-R má obrovskou palivovou nádrž o objemu 550 litrů. V praxi to znamená, že auto veze přes 400 kg paliva, k tomu veze tři rezervní kola s pneumatikami a další výbavu. I proto se výrazně řešilo uložení tlumičů a celková odolnost. Vpředu jsou jednoduché tlumiče s pružinami v jednom kuse, vzadu dvojité tlumiče Bilstein s jiným uchycením. Oficiálně je vůz homologován na 2485 kg, jenže reálné zatížení v etapě je úplně jiné.
Přečtěte si také:
Navíc je tu možnost ladit světlou výšku i geometrii podle profilu etapy. Maximum je uváděno jako 370 mm světlé výšky, což je o 47 mm víc než u Defenderu OCTA.
Upravené jsou i nárazníky a karoserie, což má pomoci vyšším nájezdovým úhlům. Nechybí samozřejmě integrovaný bezpečnostní ochranný rám, který přidává tuhost,
🚗 Nové autopojištění za 2 minuty
Vyplňte pár údajů a hned uvidíte nejvýhodnější nabídky na trhu.
⚡ Spočítat pojištěníBez registrace • Okamžitý výsledek