Nissan GT-R LM NISMO je vrcholným modelem řady Nissan GT-R a ryzím vyjádřením vzrušujících inovací. Vůz Nissan pro závod v Le Mans se řadí do nejvyšší světové třídy sportovních vozů LM P1. Zároveň se nepodobá žádnému ze svých předchůdců.
Model GT-R je produktem skutečně globálního nasazení; stvořil jej totiž tým pečlivě vybraných odborníků z Japonska, USA i Evropy. Oproti jiným vozům třídy LM P1 přichází model GT-R s pohonem předních kol a vpředu uloženým 3,0-litrovým zážehovým motorem V6 se dvěma turbodmychadly. Z přední nápravy navíc získává hybridní energii umožňující výraznější zrychlení.
Mužem, který může nejlépe popsat inovativní vůz Nissan třídy LM P1, je Ben Bowlby, vedoucí a technický ředitel týmu společnosti Nissan pro třídu LM P1.
Můžete objasnit, jak pracují různé zdroje energie v GT-R?
„Máme velmi moderní a přitom běžný 3litrový zážehový motor V6 s dvěma turbodmychadly. Jde o velmi účinný motor, který i při dodržení vymezeného průtoku paliva produkuje vysoký výkon – kolem 550 koní. Omezení průtoku paliva patří mezi nové předpisy spojené se závodem v Le Mans. Nejsme omezeni co do zdvihového objemu, plnicího tlaku nebo otáček motoru, ale tím, kolik gramů paliva můžeme za sekundu spálit. Čím účinnější motor tedy vyrobíte, tím vyšší výkon získáte, protože s účinným i méně účinným motorem stále spalujete totéž množství paliva. Pokud tedy dokážete stvořit velmi účinný motor, máte k dispozici spoustu výkonu. Spalujeme menší množství paliva – vyjádřeno v číslech je to zhruba o 30 % méně, než náš zážehový motor spotřeboval v Le Mans roku 2013.“
„Máme tedy zážehový motor, který efektivně produkuje výkon. No a kromě toho využíváme také systém rekuperace kinetické energie (ERS). Vůz představuje hmotnost, která se pohybuje určitou rychlostí. Když vůz musí kvůli blížící se zatáčce zpomalit, tak my tuto kinetickou energii získáváme.“
„Tuto uloženou energii pak můžeme využít ke zrychlení vozu při výjezdu ze zatáčky. A protože ji systém rekuperace dokáže uvolnit velmi rychle, získáme spoustu výkonu. Energie vydělená rychlostí jejího uvolnění = výkon. Představte si třeba dynamitovou patronu. Když se to vezme, jde vlastně jen o celkem malé množství energie, která se ale uvolňuje ve zlomku vteřiny. Díky tomu dochází k velkému výbuchu. Stejné množství energie uvolňované během celého dne by stěží stačilo k napájení žárovky. Jde tedy o to, jak rychle energii uvolňujete. Naším cílem je uvolňovat ji velmi rychle, aby vůz co nejrychleji dosáhl původní rychlosti. Je totiž skvělé mít ručičku tachometru stále co nejvíce vpravo! Klíčem je tedy energii uložit a pak ji velmi rychle uvolnit. Díky tomu je náš systém ERS velice konkurenceschopný – poskytuje nám totiž dostatečný výkon, které se může přidat k pohonnému výkonu spalovacího motoru.“
Má model GT-R pohon předních kol?
„Řečí automobilismu je Nissan GT-R LM NISMO vozem s motorem vpředu a s pohonem předních kol. Spalovací motor pohání přední kola a systém rekuperace ze stejného místa získává energii. K pohonu předních kol jsme použili spalovací motor s relativně nízkým výkonem, k němuž pak za účelem většího zrychlení přidáváme výkon ze systému ERS.“
Bude vůz GT-R se vším tímto výkonem rychlejší než vozy jiných výrobců ve třídě LM P1?
„Předpisy pro třídu LM P1 nabízejí výrobcům čtyři možnosti hybridního pohonu. Ty jsou definovány podle toho, jaké množství energie se ze systému ERS uvolní během ujetí jednoho kola na Le Mans (tamní trať slouží jako vzorový okruh). Můžete se zařadit do třídy 2 megajoulů. V ní lze během jednoho kola na Le Mans uvolnit až 2 MJ energie a spotřebovat celkem dost paliva. Nebo můžete zamířit do třídy 4 MJ, která má paliva k dispozici o něco méně. Třída 6 MJ povoluje ještě menší přísun paliva a pak je tu třída 8 MJ, kde máte paliva k dispozici nejméně, ale také můžete uvolnit nejvíce energie. Navíc neexistuje žádný limit ohledně výkonnosti systému. Jde jen o to, kolik energie využijete. Lze tedy pracovat s velkým výkonem po krátkou dobu nebo jej využívat v malé míře po velmi dlouhou dobu.“
„Energie z paliva, kterou máte k dispozici (a kterou lze opět měřit v megajoulech), se zmenšuje v poměru k množství megajoulů získávaných ze systému ERS. Řešení přijaté řídicími orgány – federací FIA a organizací ACO – vypadá takto: vsadíte-li ve větší míře na získávání energie a její opětovné využívání, máte v konečném důsledku vlastně větší celkové množství energie, i když máte mírně omezen příděl energie z paliva. Čím víc megajoulů, tím rychleji jedete. Každý megajoule energie znamená pár zlomků vteřin na kolo, takže pokud jedete s vozem třídy 8 MJ, měli byste jedno kolo zajet rychleji než vozy třídy 2 MJ.“
„Samozřejmě, že s tím jsou spojeny určité, a ne malé, problémy. Jedním z nich je otázka, jak snížit hmotnost vozu na minimum. Každých 10-12 kilogramů totiž na okruhu v Le Mans představuje rozdíl v čase zhruba půl sekundy na kolo. Povezete-li tedy ve voze větší hmotnost, bude vás to celkem výrazně zpomalovat. Jde o to, jak do vozu vložit velký a výkonný systém rekuperace energie, aniž bychom přesáhli hmotnostní limit, což je velmi obtížný úkol. Dostat se v roce 2015 na cílovou hmotnost 880 kilogramů bude vskutku oříškem, protože polovinu váhy vozu tvoří pohon: motor, systém ERS a hnací ústrojí. Stojíme tedy před opravdu velkou výzvou.“
A co pneumatiky? Ty zadní se zdají užší než přední!
„Přední pneumatiky vozu Nissan GT-R LM NISMO jsou větší než ty zadní – jejich šířka činí 14 palců oproti 9 palcům vzadu. Důvodem je rozložení hmotnosti vozu. Přemístili jsme těžiště dopředu, abychom zvýšili trakci hnacího ústrojí s motorem vpředu a pohonem předních kol. Dopředu se posunula také aerodynamika, a tak jsme zvýšili nosnost předních pneumatik, aby odpovídaly rozložení hmotnosti. Aerodynamické centrum tlaku, těžiště a nosnost pneumatik jsou nyní v souladu, a proto máme vpředu větší pneumatiky než vzadu.“
Umožnila vám jedinečná konfigurace vozu GT-R inovovat jeho aerodynamiku?
„Ano, v oblasti aerodynamiky jsme přistoupili k zajímavým inovacím. Díky tomu, že vzadu není žádný motor, který by tam poháněl kola, jsme mohli použít aerodynamické řešení ve formě průchozího kanálu. Vzduch, který do vozu vstupuje zpod předního separátoru (pod přídí vozu), vedeme tak, aby vycházel ven nad difuzorem na zádi vozu. Jde o velmi efektivní řešení z hlediska nízkého odporu vzduchu. Nechceme vyvádět vzduch přes boky vozu (viděli jste všechny ty mřížky na bocích ostatních vozů třídy LM P1, jimiž vzduch zpod přední části vozu vychází ven), protože tento způsob je z hlediska aerodynamiky spíše brzdou. Místo toho vzduch vedeme celým vozem a vypouštíme jej přes vrchní část difuzoru na zádi.“
Proč se Nissan GT-R LM NISMO nepodobá žádnému z vozů tohoto výrobce pro třídu LM P1?
„Předpisy nám daly volnost vytvořit vůz, který se vzhledově výrazně liší. Nissan je odvážným vyzyvatelem, který je připraven přicházet s inovacemi za účelem zvýšení výkonu. Proto jsme celý koncept standardního vozu třídy LM P1 z roku 2014 postavili na hlavu. Výsledkem je, že náš vůz vypadá úplně jinak, s kabinou posunutou výrazně dozadu, aby se do přídě vešel motor.“