Opět po nějaké době se nám do rukou dostal první masově vyráběný a prodávaný hybrid: Toyota Prius. Toyota Prius je na trhu již od roku 1997 (zahájení prodeje v Japonsku, 2000 v ČR) v téměř stejné podobě, ačkoliv nyní jde již o třetí generaci, která navíc nedávno prošla faceliftem. Modernizace se podívala na zoubek předním i zadním světlometům, litým kolům či několika drobnostem v interiéru (sedadla, grafika navigace a palubního počítače, apod.).
Ten úplně první dojem z Toyoty Prius je zvláštní. Tvar karoserie byl navržen s maximálním ohledem na co nejnižší součinitel odporu vzduchu: Cx = 0,28. Na rodinné auto hodnota téměr nevídaná… Určitou daní za to je však výhled vzad. To řidičo ztěžuje dělené zadní okno. Narozdíl od ryzího elektromobilu Peugeot iOn je však již zvenku vše ostatní „na svém místě“.
Překvapení nás ale čeká po otevření dveří a nakouknutí do interiéru. Vysoký středový tunel, malinká řadící páka, dlouhá přístrojová deska a digitální ukazatele. První usednutí na místo řidiče je zvláštní, nikoliv však špatné. Výhled přes dlouhou palubní desku je hodně nezvyklý, stejně tak, jako kaplička přístrojů uprostřed. Má to ale velmi dobrý důvod. Potřebné údaje jsou blíže zornému poli řidiče, který nemusí klopit zrak kamsi dolů vždy, když potřebuje zkontrolovat stav paliva či rychost. Ta je navíc zobrazena také na head-up displeji a doplnit ji může „ekonoměr“. Právě ten byl naším nejoblíbenějším společníkem.
Při řízení Priuse jsem hrál vlastní soukromou hru, nazvat bych ji mohl: Jeď za co nejméně paliva! Pokud si přepnete jízdní režim na EV, je Prius schopen jet výhradně na elektrický pohon (až do 50 km/h). Režim EV se deaktivuje, pokud sešlápnete plynový pedál příliš razatně. Systém to vyhodnotí jako kritickou situaci, kdy je potřeba rychle akcelerovat – například v případě vyhnutí se kolizi a podobně – a elektromotoru pomůže klasický spalovací motor. V ostatních jízdních módech (ECO MODE, PWR MODE) je pomoc elektromotoru spalovacím motorem závislá na sešlápnutí plynového pedálu a síle nabití akumulátorů.
Nastartování spalovacího motoru můžete ovlivnit právě sledováním „ekonoměru“. Ten je rozdělen do čtyř částí. Dvou malých na krajích a dvou velkých uprostřed. Postupně zleva doprava segmenty značí: dobíjení akumulátoru, akceleraci pouze na elektřinu, akceleraci s oběma motory a POWER režim, při kterém se z obou motorů společně „vyždímá“ ten nej výkon. I když tu o něj primárně vůbec nejde, Priuse pohání elektromotor o výkonu 60 kW/82 koní s točivým momentem 207 Nm a pomáhá mu čtyřválcový spalovací motor o objemu 1,8 litru, jehož výkon je 73 kW/99 koní a točivý moment 142 Nm. V součtu obou pohonných ústrojí a odečtení ztrát to znamená výkon 100 kW/136 koní. S tím vám hybridní Prius dovolí zrychlit z 0 na 100 km/h za 10,4 sekundy a po německé dálnici můžete svištět maximální rychlostí až 180 km/h.
Zpět k „mé“ soutěži. Pokud se snažíte jezdit úsporně, není problém dostat spotřebu dlouhodobě pod 5 litrů na 100 kilometrů a během cesty z jedné strany Prahy na druhou (trasa cca 18 km) jsem dokázal dojet za průměrnou spotřebu 2,8 litru na 100 km. Běžně jsem se pohyboval mezi čtyřmi a pěti litry benzínu na 100 km. Výrobce udává hodnoty 4,0 (město)/3,8 (mimo město)/ 4,0 (kombinovaná).
Testovaný Prius byl v nejvyšší výbavě Premium. Užívat jsme si mohli přední potkávací světlomety s technikou LED (dálková světla byla halogenová), bezklíčkový vstup i start, kompletní elektrickou výbavu (okna i zrcátka), sedadla čalouněná kůží (přední vyhřívaná), střešní okno (bohužel při vyklopení mlátilo v kolejnicích) nebo střechu osazenou solárním panelem, který zajišťoval přísun energie pro pohon ventilátorů v případě auta zaparkovaného na ulici tak, aby vyvětral interiér. Rozdíl dokonce několika desítek stupňů Celsia rozhodně nebyl zanedbatelný. Pokud by se vám tato funkcevadila, dá se jednoduchým stiskem tlačítka na palubní desce deaktivovat. Výbava je samozřejmě ještě o mnoho bohatější.
Krátce se vrátím k LED předním světlometům. Při porovnání s halogenovými žárovkami svítí více a lépe a ve srovnání s xenony mají obě technologie svá pro i proti. Ve srovnání s xenony jsou LEDky více do bíla, což by mohlo být na škodu zejména v zimních nocích, kdy jsou silnice mokré a bílé světlo se na silnici ztratí. LEDky byly jen ve dvou čočkách a ve světelném kuželu byla asi dvě tmavá místa. Přítomnost alespoň jednoho dalšího páru čoček s LEDkami (jako v Lexusech nebo v Audi) by lepšímu roztpylu světla rozhodně pomohla.
Jak jste už možná vycítili, za volantem Priusu je potřeba se přepnout na jiný „řidičský mód“, i když… Vy se vlastně přepnete sami, aniž byste to zpozorovali. Zapomenete na závodnické rozjezdy ze semaforů – ačkoliv to v jízdním režimu POWER není vůbec žadný problém, protože pedál plynu na pohyby pravé nohy reaguje až překvapivě rychle – sprinty na dálnicích nebo rychlé průjezdy zatáček. Prius to umí, ale rozhodně vás k tomu nebude vybízet. A přesně tím si nás auto naprosto získalo. Stejně jako při první zkušenosti s Priusem, tak i při té dnešní, druhé, nás auto bavilo. Prius je prostě jiný, je svůj a jeho řízení by si měl zkusit každý!
Mohlo by se zdát, že jde o velmi dobré auto. A je to pravda! V České republice ho zabíjí jeho cena a česká politika, která hybridy a elektromobily nepodporuje. Dokud v naší zemi budou mít politici k hybridům, elektromobilům a podobným autům vztah takový, jaký mají, pak český řidič zůstane pořád u levnějšího auta s motorem spalujícím nemoderní a „nečisté“ klasické ropné pohonné hmoty.
Toyota Prius se nabízí ve třech stupních výbavy. Za nejlevnější Prius Entry zaplatíte akčních 589 900 Kč, za nejvyšší testovanou výbavu Premium budete muset ze svého účtu obětovat částku 679 900 Kč. Je to celkem hodně peněz, že? Ale auto vám to „vrátí“… :)
Kompletní ceník a technické údaje jsou ke stažení TADY.
Jiný pohled automobilového „neodborníka“:
I když se neřadím mezi řidiče začátečníky, s hybridy jsem toho dosud moc nenajezdil. Na Priuse jsem se opravdu těšil. Ode mě jen postřehy doplňující celkové posouzení.
PRIUS je z mého pohledu příjemné auto, sezení pohodlné, ovládání vesměs „po ruce“. Auto se cítí, nepochybně jako ryba ve vodě, na krátkých pojížďkách a ve městě, kam je asi především určené. Já bych časem pravděpodně začal mít častější kontakty s policisty měřícími rychlost. Ve chvilince byla na tachometru sedmdesátka a mě se tomu nechtělo věřit. Ticho, jen mimořádně rušené benzínovým motorem. Možná bych tak často přispíval do rozpočtu, na platy policistů nebo všude tam kam pokuty směřují…
Ve vyšších rychlostech se ale auto „rozmýšlí“ a to ticho je taky nenávratně pryč. Na dálnici bych s rychlostí s vysokou pravděpodobností problém neměl. Je ale fakt, že na dlouhé jízdy po dálnici bych si Priuse stejně jako favorita nevybral.
Potěšený jsem byl z osvětlení interieru, které je v Priusu opravdové a nesnaží se spořit energii jak úsporná žárovka. Při delším čekání při nočních jízdách (což jsem ale s Priusem neabsovoval) by denní tisk mohl být klidně mým společníkem.
I přes nesporné výhody, které byly důvodem konstrukce zadního okna, jsem se s děleným zadním oknem nesžil. Prostřední pevná část mi nebyla příjemná a nezvykl jsem si na ni. Možná to chtělo více času, který mi nebyl dopřán.
Převodovka s plynule měnitelným převodem mě obrala o jeden z dosavadních tradičních zážitků, jako je vnímání změny rychlostních stupňů. Absence automatického trojího bliknutí při doteku páčky blikačů občas (hlavně na počátku) přinesla porušení dopravních předpisů. Zvyk je ale…
Auto, které není pro každého. Určitě bych s ním nezávodil (což ani neumím), nepořizoval bych si ho pokud bych pracoval třeba v Bratislavě a pravidelně s ním měl absolvovat dálnici (i když dnešní D1?!) a naprosto jistě bych ho nepořídil jako „dušičkový řidič“. Nepatřím ani do jedné kategorie. Já bych koupil.
[nggallery id=1221]
-PS-