Není dne, abyste nevyšli, případně nevyjeli ven a nepotkali Škodu Octavii v řádu stovek kusů. Je to oblíbené, kvalitní auto a navíc vyráběné u nás, se silnou základnou fleetové klientely. Nicméně i tento liftback a combi nižší střední třídy nabízí varianty jak tuto šeď rozbít. Po testované Octavii Scout se nám do redakční garáže dostává Octavia Combi ve variantě RS.
A tato konkrétní Octavia splňuje podmínku vystoupení z řady dokonale. Vyjíždí na hezkých 18“ kolech Gemini v šedo-stříbrné variantě, ale tím hlavním lákadlem je barva karoserie, zelená Rallye. V kombinaci s černým designovým paketem mě osobně překvapilo, jak dobře Octavia vypadá. A samozřejmě v našich končinách, kde je RSka cílem nejednoho táty od rodiny, byl můj dojem z designu reakcemi okolí potvrzen několikanásobně. Byť není designových změn na exteriéru oproti běžné verzi mnoho a osobně bych si dokázal představit větší volnost designérů, jiné nárazníky, zadní spojler a dvojité koncovky (samozřejmě nesmíte udělat tu chybu, že byste nějak výrazně výfuky zkoumali, pravá koncovka je totiž u varianty TDI osamocená a žádný výfuk do ní neústí), celkově působí vnější design ostřejším dojmem a od běžné Octavie ji určitě poznáte.
Díky bezklíčovému přístupu berete za kliku (jednou pro odemčení a podruhé pro otevření dveří) a vidíte interiér, kde byly ideje designérů přibrzděny ještě více než v exteriéru. Oproti běžnému dekoru se zde setkáváme se šedo-černou kostkou, jiné je pak také prošívání kůže kolem řadičky a volantu – červenou nití. Volant nabízí v místě úchytu perforovanou kůži a jeho design je také lehce pozměněný. Nicméně drží se opravdu příjemně a nic bych na něm neměnil. Největší parádou interiéru jsou ovšem sedadla. Zcela nový tvar s integrovanou opěrkou hlavy nabízí výborné posezení na dlouhé cesty, ale stejně tak svým tvarováním odpovídají sportovnímu zaměření vozu. Jedinou výtkou tak zůstává takřka nulové vedení v oblasti ramen. Poslední RS třešničkou je tradiční stropnice v černé barvě. Když už jsme u toho stropu, zde se nacházel asi hlavní mínus tohoto konkrétního vozu. Doslova už po prvních metrech se začal ozývat a bohužel nepřestal. Mluvím o akustickém projevu skleněné panoramatické střechy, který naprosto dokonale napodoboval pet lahve zabalené po šesti kusech v igelitu, jehož původcem byl spoje mezi dvěma skleněnými plochami (minule testovaný liftback RS ani Scout s tím ale problémy neměly). Další problém nastal po usednutí mého 1,95 m vysokého kolegy, který i v nejnižší poloze sedačky několikrát konfrontoval svoje čelo se sníženou střechou. No, a do třetice je to zvýšená hmotnost v tom nejhorším možném, tedy nejvyšším bodě. Tento příplatek tedy rozhodně nedoporučujeme.
Zbytek interiéru je tradičně velice povedený, dobře zpracovaný a hlavně ergonomický. Zejména při střídání více vozů, naplno oceníte ergonomičnost interiérů koncernu VW. Společnost nám dělal i výborný systém Columbus, spojený s audiosystémem Canton, který byl stejně jako v případě interiéru více rozebraný ZDE, při testu Octavie z úplně opačného motorového spektra.
Pojďme se nyní podívat na tu část, která určitě většinu z vás zajímá nejvíce. Jak si Octavia RS počíná v kombinaci s manuální převodovkou a naftovým dvoulitrem? Podvozkové části jsou shodné s benzínovou verzí, jen s tím rozdílem, že nad přední nápravou spí o 35 naftových kilogramů více. To, jak hodně to vadí, je otázka, na kterou je třeba hledat odpověď v kontextu s benzínovou verzí. Pokud máte přímé srovnání s dvoulitrovým TSI, a budete mít dostatek času a prostoru, určitý rozdíl pocítíte. Benzínová verze zatáčí o něco málo více agilněji a také si na hraně tolik nesedne na vnější přední kolo. I tak je ale podvozek Octavie RS jedním z hlavních důvodů, proč byste jí měli chtít. Je opravdu povedený. Auto je poměrně dlouhou dobu neutrální a ve chvíli, kdy přijde očekávaná nedotáčivost, můžete cítit práci systém XDS+, která sice není tak dobrá jako v případě elektronicky řízeného samosvorného diferenciálu u koncernové sestřičky, nicméně svou práci dělá také dobře. V našem případě misku vah o něco negativněji pro TDI nahne již zmiňovaná panoramatická skleněná střecha, která zvyšuje těžiště. Negativně hodnotíme také nevypínatelné ESP. Hlavní nedostatek TDI oproti TSI tedy neleží v jízdních vlastnostech, ale v jízdní dynamice.
Vznětový motor nabídne z objemu dvou litrů výkon 135 kW/184 koní při 3 500 ot./min. a nejvyšší točivý moment 380 Nm v rozmezí 1 750 – 3 000 otáček. Na dvoulitr přeplňovaný jedním turbodmychadlem poměrně slušné parametry, které 1 482 kilogramů těžké Octavii Combi udělují zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,3 s. A to je právě problém. Lepších hodnot dosahuje dokonce motor 1.8 TSI, který můžete dostat do zcela běžné Octavie. Jako vrchol naftové nabídky určitě ano, ale do sportovně pojatého modelu, bychom si určitě dokázali představit něco svižnějšího.
Pokud se na chvíli oprostíme od znáčku RS na kapotách, motor je to poměrně povedený a v interiéru dobře odhlučený. Vzhledem k tomu, že je motor na poměry dieselu točivý (4 000 otáček není žádný problém), dal by se očekávat výraznější průnik hluku při vytáčení. Na to zde jsou dva pomocníci, tím prvním je výborně fungující odhlučnění a tím druhým velmi často skloňovaný generátor sportovního zvuku, který je zde vyřešen pomocí elektromagnetického generátoru kmitů na principu výstředníku upevněného na přední stěně motorového prostoru pod krytem stěračů. Jeho řídicí jednotka napodobuje v návaznosti na otáčkách motoru, poloze plynového pedálu a zvoleném jízdním režimu zvuk sání otevřeného atmosférického motoru – bručivější u TDI, agresivnější u TSI.
Zvukové vibrace se do interiéru šíří prostřednictvím karoserie a předního skla. V režimu Sport je samozřejmě nejvýraznější a v určitých otáčkách budete hledat papír ze servisu, kde bude naúčtována částka za výměnu za V8 benzín, v režimu Eco je potlačen (ale stále aktivní!), nicméně zde se zase setkáte s výraznější prodlevou plynu, jako ideální řešení se pak jeví režim Individual, kde si v rámci mezí můžete nastavit tyto parametry sami. Použití těchto zvukových šidítek je samozřejmě diskutabilní a tématem na celý článek, ale když nic jiného, zde se mu do jisté míry daří alespoň vyrušit ten nehezký naftový zvuk, jehož část ještě do interiéru proniká.
Pro naftovou verzi může sice pozitivně promlouvat spotřeba, ale jen v některých režimech. Při běžné okreskové jízdě v rámci silničních limitů se spotřeba pohybovala na hodnotě 5,2 l/100km. Dálniční přesun si vyžádal 6 litrů nafty, ale oči zůstaly spolu s pusou dokořán při pohledu na displej po ostré okreskové jízdě, kde na palubním počítači svítila hodnota 14,2 litrů/100 km. Celkově pokud budete po naftovému RS požadovat svižnější jízdu, jeho spotřeba nebude o tolik lepší, než v případě benzínové verze. Vznětové RS tak můžeme doporučit jen při opravdu velkém ročním nájezdu a současné potřebě toho RS feelingu.
Aktuální ceník ukazuje 10 000 Kč rozdílu a ve prospěch benzínové verze (základní cena TDI – 680 900 Kč, TSI – 670 900 Kč). A v tuto chvíli asi není co řešit, nižší základní cena a s benzínovou verzí budete patrně sportovně spokojenější. Redakční test však nebyla jediná štace, kterou zelená Octavia Combi RS podnikla. Na letišti v Mnichově Hradišti měla sraz se jmenovkyněmi, a snažila se obhájit korunku nejlepšího Rychlého Svezení od Škody. Povedlo se? Více ve srovnávacím testu již brzy!
[table caption=“Technické údaje:“ width=“615″ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Škoda
Typ:,Octavia Combi RS
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1 968 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,nafta
Pohon:,přední
Výkon:,135 kW/184 koní v 3 500 ot./min
Točivý moment:,380 Nm v 1 750 – 3 000 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,8.2 s
Maximální rychlost:,230 km/h
Převodovka:,manuální šestistupňová
Spotřeba paliva (l/100 km):,5.7 / 3.9 / 4.6
Délka:,4 685 mm
Šířka:,1 814 mm
Výška:,1 531 mm
Rozvor:,2 679 mm
Pohotovostní hmotnost:,1 482 kg
Objem zavazadlového prostoru:,610 / 1 740 litrů
Ceník:,k nahlédnutí zde
[/table]