Test ojetiny Citroën C6 2,7 HDI V6 | 2007

Podle mnohých je tohle poslední „opravdový“ Citroën. V každém případě je to auto, které rozděluje lidi na dva tábory – jedni ho milují, druhým se nelíbí. Mluvíme o Citroënu C6, vrcholu této francouzské automobilky po přelomu milénia. Když se objevil jako ojetina v AAA Auto, rozhodli jsme se jej otestovat. Jde o zachovalý kousek z roku 2007, který pohání prostřední z nabízených naftových motorů V6 2,7 HDI.

Nejlepší z rodu

Citroën C6 navazuje na dlouhou historii velkých citroënů, které začaly v padesátých letech minulého století legendárním modelem Citroën DS. Na ten navazovaly modely CX, pak XM a nakonec právě C6. A pak byl konec, i když možná vlastně spíš dlouhá pauza, protože pomyslným nástupcem by mohl být Citroën C5 X, který přijel v roce 2022 a nabízí podobné tvary a v plug-in hybridní verzi s adaptivním podvozkem je také hodně pohodlný.

Jenže není to „ten Citroën“ s legendárním hydropneumatickým podvozkem, který na autech této značky zákazníci milovali . My jsme ještě jako nový také vyzkoušeli, ale bohužel „jen“ v Citroënu C5 – naposledy v roce 2014 v C5 CrossTourer. Jde ovšem o stejnou podvozkovou platformu, takže by rozdíl nemusel být takový. Jenže on je. Existovalo totiž několik generací a verzí hydropneumatického podvozku, který automobilka používala a C6 měla už v základu (kromě základního čtyřválce) tu nejlepší v podobě systému Hydractive III + s tlumiči AMVAR, kterou C5 nikdy mít nemohly.

Podvozek jako z jiného vesmíru

Podvozek Citroënu C6 je tvořen víceprvkovým zavěšením kol (typu multilink) na obou nápravách a doplňuje ho plyno-kapalinové odpružení. To ke své práci využívá 7 hydropneumatických zásobníků tlaku – tzv. koulí. To umožňuje nejen automatické udržování stálé světlé výšky vozu bez ohledu na zatížení auta nebo hmotnosti nákladu v kufru, ale také plynulé přizpůsobování tuhosti odpružení a úrovně tlumení jízdě.

To, co je tady oproti C5 navíc, jsou právě adaptivní tlumiče AMVAR. Jde o elektronicky řízené tlumiče, které spolupracují se stabilizátory vybavenými snímači zdvihu na každém kole. Tato čidla neustále monitorují stav povrchu, po kterém auto jede, ale započítává do toho také aktuální rychlost i styl jízdy a na základě toho prakticky neustále (až 400x za sekundu!) upravuje tuhost tlumiče v 16 úrovních. A to pro každé kolo zvlášť!

U tohoto auta je to ještě propracovanější, protože zadní tlumiče reagují na ty přední. Přední tlumiče reagují na to, co se děje na silnici a dají o tom vědět těm zadním (řídicí jednotka předává informace o jejich stlačení a frekvenci), které se na nerovnosti mohou „připravit“. Auto tak zadní tlumiče změkčí nebo naopak přitvrdí v případě, kdy je to kvůli většímu výmolu nebo naopak třeba vystouplému kanálu potřeba. Výsledek? Až neuvěřitelně hladká jízda i na méně kvalitním povrchu.

Není to ale jen o dechberoucím komfortu, o kterém ještě bude řeč, ale také o tom, že tento podvozek umí měnit i světlou výšku auta. Nabízí celkem 6 výškových pozic, přičemž ta nejnižší a nejvyšší slouží pouze jako servisní mód a auto v nich může popojíždět maximálně 10 km/h rychlostí. Pak je tu druhá nejvyšší, která slouží pro jízdu mimo silnici maximálně rychlostí do 40 km/h (a auto je v ní opravdu vysoko) a pak jsou tu tři „jízdní výšky“. První se nastavuje ve městě, kdy se auto do 60 km/h o málo zvýší, aby mohl lépe reagovat na nerovnosti. A pak naopak v rychlostech nad 110 km/h se auto o 10 mm sníží, aby snížilo odpor vzduchu, tím pádem i spotřebu paliva a zlepšilo stabilitu.

Překvapivě bohatá výbava

Citroën C6 se vyráběl v letech 2005 až 2012, tedy v době, kdy se u nás vyráběla Škoda Octavia druhé generace nebo Škoda Superb druhé generace. A to je pro kontext hodně důležité. Za prvé ani jedna ze škodovek nemohla mít ani adaptivní podvozek, ale nemohla mít ani head-up displej nebo třeba hlídání jízdních pruhů. A právě tyhle věci (i spoustu dalších) Citroën C6 měl. Head-up displej byl sice velmi jednoduchý a uměl zobrazovat pouze rychlost nebo pouze pokyny z navigace, ale už tehdy se údaje promítaly přímo na čelní sklo. Hlídání jízdních pruhů tady fungovalo poměrně dobře, nepípalo, ale vibrovalo do řidičovy sedačky – pokud jste přejeli levou dělicí čáru, zavibrovala levá část sedáku, pokud pravou, tak pravá. Dalo se to ale jednoduše vypnout na středovém panelu.

Ten je tady plný tlačítek, opak dnešní doby, takže zorientovat se v něm vyžaduje trochu času. Jakmile se vám to ale povede, vlastně zjistíte, že rozmístění tlačítek dává smysl. Jsou tu ovladače automatické klimatizace, ale chybí naopak třeba tlačítka na ovládání vyhřívání sedadel, přitom tohle auto má vyhřívaná všechna čtyři sedadla. Ovladače předních sedadel se totiž nacházejí v předním rohu sedadel u dveří, těch zadních pak zespod na sedácích uprostřed u středového tunelu.

Ovšem samotné ovládání sedadel není na sedadlech, ale najdeme jej – podobně jako v modelech Mercedes-Benz – na dveřích. V testované C6 byla příplatková sedadla, takže bylo možné ovládat prakticky jakoukoliv jejich část. A všechny ovladače fungovaly. Ono v tomhle autě vlastně překvapivě fungovalo úplně všechno – i elektricky nastavitelný sklon displeje infotainmentu, elektricky ovládaný volant nebo natáčecí přední bixenonové světlomety, které byly u všech verzí v základní výbavě.

Ale není to jen výbava jako taková, co dělá tohle auto tak speciálním. Jsou to i detaily, kterými zaujme. Tak například kapsy ve dveřích nejsou obyčejné nudné díry, ale jsou to takové luxusní šuplíky. Jsou na všech čtyřech dveřích a věci do nich dáte po jejich posunutí dolů. Nahoru pak samy vyjedou. Parádní je také výsuvný mechanismus držáků na pití ze středového tunelu anebo loketní opěrka, která nabízí dvě výšky a dva úložné prostory – drobnější pro peněženku, doklady, klíče a podobně, a pak větší a klimatizovaný třeba na láhev nebo plechovku s oblíbeným nápojem.

Všechny tyto vychytávky (a i některé další – jako například aktivní spojler nebo kapsu pod zadními sedadly apod.) si můžete prohlédnout v tomto krátkém videu:

Šestiválce i čtyřválec

Citroën C6 nabízel v průběhu své výroby možnost výběru ze čtveřice motorů. Z počátku byly k dispozici pouze dva: jedním z nich byl testovaný naftový šestiválec 2,7 HDi (DT17) se 150 kW a s dvojicí turbodmychadel. Tento motor vyvinul koncern PSA ve spolupráci s automobilkou Ford, která jej plánovala zastavět pro modely značek Jaguar a Land Rover, které tehdy vlastnila. Tím druhým byl benzinový třílitrový šestiválec (ES9A), což byl vlastně nejspolehlivější motor, ale také je jich opravdové minimum. Později pak 2,7litrový naftový šestiválec nahradil nový 3,0 HDi se 177 kW a přibyl také čtyřválec 2,2 HDi se 125 kW.

Převodovky byly pro všechny šestiválec výhradně šestistupňové automatické s kapalinovým měničem (zajímavé je, že 2,7 HDi a 3,0 V6 měly shodné převodové poměry a lišily se pouze celkovým převodem), u čtyřválce jste mohli mít i manuální převodovku. Řadit manuálně nám ovšem u takového auta nedává vůbec žádný smysl.

Poháněná byla výhradně kola přední nápravy, což mohlo být v konkurenci modelů BMW a Mercedes-Benz (Citroën C6 šel proti pětkovému BMW a Mercedes-Benzu třídy E) jistou nevýhodou. Podobně na tom bylo i Audi A6, které sice ve standardu bylo také předokolkou, ale mohli jste si připlatit za pohon všech čtyř kol.

Za volantem

Je konečně čas se svézt. Auto má klasický dobový sklopný klíček s dálkovým ovládáním centrálního zamykání. Po otevření dveří si všimnete, že jsou bezrámové, což je opravdu stylové a ani po těch 18 letech, co je auto na světě, to neznamená problémy. Do auta neteče ani když prší a ani při vyšších rychlostech na dálnici se od nich u testovaného auta neozývá žádný hluk. Skla jsou navíc dvojitá (vpředu i vzadu), což přispívá k mnohem lepší akustické pohodě v kabině.

Elektricky ovládaná sedadla jsou docela tvrdá, ale vůbec to nevadí, protože je to mnohem lepší, než pokud by byla měkká a člověk se do nich propadl. Přestože jsou tvrdší, jsou neskutečně pohodlná. Nemají ale prakticky žádné boční vedení, takže v zatáčkách – pokud by řidič náhodou měl potřebu jet rychle, ale proč by to dělal?? – se na nich můžete nepříjemně pohybovat. Rychlá jízda je ale něco, co vás v tomhle autě vlastně lákat nebude.

Naopak si budete užívat to, jak kolem vás plyne krajina. Aktivujete si tempomat a bude se pohybovat maximálně na hranici maximální povolené rychlosti. K tomu budete poslouchat… Nic. Odhlučnění auta je perfektní, do kabiny se nedostává takřka nic a posádka si může velmi tiše podívat. Ovšem platí to jen v případě, kdy jede motor ve velmi nízké zátěži. Jakmile po něm budete chtít, aby zrychloval, začne se ozývat. Chvílemi i víc, než bychom čekali. Potěší však, že vzhledem k tomu, že je to šestiválec, nemá úplně špatný zvuk. I tak by ke zbytku auta snesl ještě trochu lépe odizolovat.

Motor má výkon 150 kW/208 koní a točivý moment 440 Nm. Podle technických údajů zrychlí auto z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy a maximální rychlost je 230 km/h. Zajímavé hodnoty, ale málokterý majitel je bude chtít zkoušet. Naopak si vyzkouší to, že automatická převodovka i po 170 tisících kilometrech, které má tohle auto za sebou, řadí hladce a nechává motor převalovat se spíše v nižších otáčkách. Pokud chcete zrychlit, musíte se připravit na to, že auto čeká, jestli to opravdu myslíte vážně a chvíli mu trvá, než převodovka podřadí a C6 začne zrychlovat. Urychlit to ale samozřejmě můžete tím, že si pomocí voliče převodovky podřadíte dopředu sami. Pružnost není vůbec špatná, dvě turba a přes 400 newtonmetrů jsou znát i u tohoto bezmála 1,9 tuny vážícího auta.

Ono je navíc i docela velké. Na délku měří 4908 mm, na šířku (bez zrcátek) má 1860 mm a ve standardní výšce je vysoké 1464 mm. K tomu přidejme rozvor 2900 mm. Mimochodem, pokud s ním vjíždíte třeba do nějakých patrových garáží, dávejte pozor na jeho obrovský přední převis. Před předními koly je totiž 1124 mm a často si někde (na normální jízdní výšku) škrtnete. Nejvíc na ráně je pak registrační značka, kterou můžete jednoduše ztratit.

O technice podvozku už řeč byla, ale nebyla řeč o tom, jak funguje v praxi. Máme zkušenosti s dobovým Mercedes-Benzem třídy S (testovali jsme kousek z roku 2008, test si můžete přečíst zde) a Citroën C6 je výrazně, ale opravdu výrazně pohodlnější. Tahle francouzská loď se totiž nad silnici vznáší jako létající koberec a opravdu drtivou většinu věcí, která se na silnici nachází, posádce zatají. Silnice, které známe z obyčejných aut, jež běžně testujeme, se najednou zdají opravené, jako by měly úplně nový povrch. Že jsou rozbité tak vlastně jen slyším, protože přední náprava testovaného auta by potřebovala zkontrolovat a vyměnit čepy a silentbloky.

Někomu možná nemusí být příjemné to, jak se auto houpe, ale k tomu dechberoucímu pohodlí to patří. Mimochodem, je tu i sportovní režim podvozku, ale za celý týden, kdy jsme s autem jezdili, nás nenapadl důvod k tomu jej aktivovat. Jediný důvod jsme pro to měli ten, abychom si vyzkoušeli, jak se po jeho aktivaci jízda změní. Ve sportovním režimu auto decentně ztuhne, ale i tak je podvozek stále poměrně měkký, eliminuje se ovšem „dohoupávání“ po přejetí nerovností.

Ve městě je jízda měkčí a houpavější než mimo město nebo dokonce na dálnici. Je to dáno i adaptivním nastavením podvozku. Přesto je stabilita v přímce parádní. Pomáhá tomu jistě i aktivní zadní spojler, který je ve městě do rychlosti 65 km/h zasunutý a potom se vysouvá do první pozice. Maximálně se vysouvá po překročení 125 km/h. A je to vidět ve zpětném zrcátku. Na rozdíl například od Audi A7 nebo od Porsche 911 se nedá ovládat manuálně, ale řídí si to auto úplně samo.

A spotřeba? S takto velkým a těžkým autem s velkým motorem se dá jezdit úplně bez problémů do 9 l/100 km. Byly cesty, kdy jsme jezdili dokonce i jen těsně nad osmi litry. Když k tomu přidáte 72litrovou palivovou nádrž, znamená to, že na plnou nádrž ujedete opravdu hodně daleko.

Na co si dát pozor?

Při koupi ojetého Citroënu C6 je třeba počítat s tím, že jde o starší a hodně složité auto, u něhož se mohou vyskytnout nákladné problémy. I samotný servis je složitější, protože k dílům je mnohdy složitější přístup – ať už k tomu, abyste je v autě vyměnili, anebo abyste je vůbec byli schopní sehnat.

Motorizace – silné a slabé stránky

2.7 HDi V6 (150 kW)

• EGR ventil: Časté zanášení karbonem → motor škube, padá do nouzového režimu.
• Turbodmychadla: Náchylná k selhání, hlavně při nepravidelné výměně oleje.
• Ojniční ložiska: Známý problém sdílený s Land Roverem/Jaguarem – při selhání hrozí fatální poškození motoru.
• Plastová termostatická skříň může prasknout → únik chladicí kapaliny.
• Celkově motor citlivý na studené starty a styl jízdy.

3.0 HDi V6 (177 kW)

• Lepší než 2.7 HDi, ale stále pozor na EGR, turbo a olejové intervaly.
• Výměna rozvodů až 20 000 Kč.
• Ojniční ložiska: Pokud se pravidelně nemění olej, může dojít k zadření.
• Celkově doporučovaná volba pro spolehlivost, kultivovanost i sílu.

2.2 HDi (125 kW)

• Čtyřválcový diesel, levnější na servis, jednoduchý a solidní motor.
• Nemá aktivní tlumení AMVAR – levnější údržba podvozku.
• Manuální převodovka: riziko opotřebení spojky a dvouhmotového setrvačníku.

Podvozek a odpružení

• Hydropneumatické odpružení (Hydractive III+) – skvělý komfort, ale:
  • Vysoká cena dílů, složitost systému.
  • Odcházejí čidla výšky podvozku, přední tlumiče, čerpadla.
• Zadní náprava: Časté vůle v ramenech, nerovnoměrné sjíždění pneumatik.
• Přední náprava: Opotřebení čepů a silentbloků, což se týkalo i testovaného auta.
• AMVAR – aktivní tlumení: může selhávat, náročné na opravu, drahé na výměnu.

Elektronika a komfortní prvky

• Elektrická ruční brzda: selhává motor modulu nebo kabeláž.
• Sklopná zrcátka, elektrická okna, zámky, střešní okno: časté závady.
• Infotainment a navigace (RT3/RT4): zastaralé, poruchové.
• Klimatizace a topení: vadné ventilátory, servomotorky klapek.
• Výsuvný zadní spoiler: mechanismus se zadrhává nebo selže.

Převodovky

Automat (Aisin 6-stupňová):

• Spolehlivá při pravidelné výměně oleje každých max. 60 000 km.
• Při zanedbání hrozí opotřebení mechatroniky a oprava až za 80 000 Kč.

Karoserie a interiér

• Koroze: hlavně okolo zadních oken a víka kufru.
• Přední světlomety: zamlžování, poškrábání, vysoká cena (až 40 000 Kč/ks).
• Čelní sklo s HUD: drahé, výměna může vyjít až na 60 000 Kč
• Karosářské díly (nárazníky, dveře) jsou vzácné a velmi drahé.

Náklady a dostupnost dílů

• Originální díly drahé, některé nedostupné nové, nutno hledat z vrakovišť.
• Práce na motoru, podvozku a elektroinstalaci je složitá → servisy si účtují více.
• C6 je sice technicky blízká C5 (generace X7), ale má mnoho unikátních dílů.

Závěr a cena

Citroën C6 nedosáhl takových prodejů, které automobilka plánovala, nakonec se prodalo asi jen 23 tisíc aut. Důvody? Možná odvážný design, možná jen pohon předních kol, možná vysoká cena? Jisté ale je, že jde o jedno z nejpohodlnějších aut, která po silnici jezdí. A platí to i dnes, v roce 2025. Na palubě tohoto auta vás zachvátí taková hodně klidní atmosféra, kdy se zavřete a prostě jen necháte svět kolem sebe tak nějak pomalu plynout.

Problémem ale je, že je to hodně chytré francouzské auto, na které už není moc originálních, ale bohužel i neoriginálních dílů, a ty, které jsou, jsou opravdu drahé. Vždyť třeba přední sklo je přes 60 tisíc, blatníky jsou za 40 a zadní sklo už neseženete prakticky vůbec. Stejně tak může být problémový i testovaný motor, jeho výhodou ale je, že se montoval do spousty aut koncernu PSA, ale i zmiňovaných modelů Jaguar nebo Land Rover.

A jak to bylo u tohoto konkrétního auta? To je překvapivě hodně zachovalé – zvenku má jen pár drobných odřenin, pravé vnější samostmívací zpětné zrcátko za ty roky vyteklo, silentbloky na přední nápravě by snesly vyměnit a je to auto po kuřákovi. Všechno na něm ale vlastně funguje, motor má pěkný zvuk, nekouří a i převodovka řadí hladce. Pokud by se vám líbilo, můžete pro něj vyrazit do AAA Auto, cena je 120 tisíc korun.

Technické údaje: Citroën C6 2.7 HDi V6 | 2007

• Motor: naftový, V6, 2720 cm³, přeplňovaný dvěma turbodmychadly
• Výkon: 150 kW / 204 koní při 4000 ot./min
• Točivý moment: 440 Nm při 1900 ot./min
• Převodovka: automatická 6stupňová (Aisin AM6)
• Pohon: předních kol
• Maximální rychlost: 230 km/h
• Zrychlení 0–100 km/h: 8,5 sekundy
• Objem palivové nádrže: 72 litrů
• Pohotovostní hmotnost: 1895 kg

Štítky: C6, citroen, Citroën C6, ojeté auto, ojetý vůz, test, test ojetiny