BMW řady 7 bylo vždy tím nejlepším, co bavorská automobilka nabízela. Výkladní skříň toho, co umí. A platilo to tak pro každou generaci. I kvůli tomu jsou ale sedmičky hodně složitá auta, zejména v posledních generacích. My jsme se v testu ojetiny tentokrát podívali na BMW 730d předchozí generace po faceliftu, které mělo najeto 224 tisíc kilometrů.
10 let na trhu
Předchozí (šestá) generace BMW řady 7 přišla už před 10 lety. Psal se rok 2015, kdy jsme se s ním setkali poprvé. Vyrábět se přestalo v roce 2022, kdy jej nahradila současná generace. Přijelo s evolučním designem předchozí generace, ale s revoluční konstrukcí. Tohle auto totiž přijelo na nové podvozkové platformě CLAR a s řešením, které automobilka pojmenovala jako Carbon Core, o čemž hrdě informuje plaketka na B-sloupku po otevření dveří. A o co jde? Je to použití karbonu, vysokopevnostní ocelí a slitin hliníku na samotnou konstrukci auta. Ta totiž kombinovala díly z uhlíkových kompozitů pro ochrannou klec posádky, deformační zóny byly pak vyrobeny z oceli a hliníku (zejména z důvodu nákladů na opravy). Karbon vyztužuje boční prahy, B-sloupky, středový tunel, boky v zadní části a jsou z něj i příčné výztuhy ve střeše.
To znamenalo nejen lepší tuhost karoserie v krutu i ohybu (samozřejmě spolu s dalšími úpravami), ale snížena byla i hmotnost a těžiště. Samotné karbonové jádro uspořilo podle BMW asi 40 kilogramů, celkově se mezigeneračně uspořilo ale dokonce poměrně dost přes metrák.
Pod kapotou mohlo mít tohle auto šestiválcové (nafta i benzin) a osmiválcové (benzin) motory, ale dokonce i benzinový vidlicový dvanáctiválec, což platilo jak pro verze před modernizací, tak i po modernizaci. Standardem pro slabší motorizace byl pohon zadních kol, případně za příplatek s pohonem všech kol xDrive (ten byl pro silnější motorizace ve standardní výbavě). Jedinou možností byl osmistupňový automat ZF. V nabídce byly i plug-in hybridní motorizace.
Zajímavostí byla i verze 750d, kterou poháněl třílitrový řadový naftový šestiválec, který byl ale přeplňovaný dokonce čtyřmi turbodmychadly (B57D30S0). Řešeno to bylo tak, že tu byla dvě a dvě spolupracující výfuková turbodmychadla. V nižších otáčkách se o přísun vzduchu do sání kvůli rychlým reakcím starala dvě nízkotlaká turbodmychadla, jimž se vzrůstajícími otáčkami motoru postupně začínají „pomáhat“ dvě vysokotlaká. Maximum točivého momentu 760 Nm bylo k dispozici mezi 2000 až 3 000 ot./min, maximum výkonu 294 kW/400 koní ve 4400 ot./min.
Zajímavé řešení, které nahrazovala předchozí tříturbové řešení, ale pokud jste nebyli prvními majiteli, rozhodně jste si to úplně neužívali z pohledu nákladů na servis. Pokud se totiž turbodmychadla porouchala (a stávalo se to už kolem 150 tisíc kilometrů), bylo nutné je měnit jako komplet, což bylo (a stále je) nesmírně drahé řešení. Vyjít to může i na stovky tisíc korun. Tomuto motoru tak doporučujeme se v případě koupě ojetiny vyhnout. Jednou z ideálních voleb naopak bude testovaný základní nafťák 730d, který má také řadový třílitrový šestiválec, ale „jen“ jedno turbo.
V parádním stavu
A co, že tu před námi stojí? Je to BMW 730d z roku 2016, tedy prakticky z počátku výroby této generace, které má najeto přes 224 tisíc kilometrů a má dohledatelnou servisní historii. Poslední servis byl proveden v dubnu letošního roku. Auto zvenku i zevnitř vypadá opravdu hezky, prakticky bez jakéhokoliv poškození. Parádní modrý lak karoserie doplňuje zachovalý interiér s čalouněním hnědou kůží, která není odřená ani popraskaná. A v pěkném stavu je i volant.
Ve výbavě sice trochu chybí příplatkový audiosystém, ale ten základní také nehraje špatně, dovírání dveří servomotorky (soft close) nebo odvětrávání sedadel. Naopak je tu bezklíčové ovládání (i když si první majitel nepřiplatil za BMW Display key), elektrická sedadla i volant, tablet na zadních sedadlech k ovládání auta nebo laserové přední světlomety. Veškerá výbava tady samozřejmě funguje bezchybně. Tedy skoro.
Občas se totiž za jízdy stalo, že infotainment ukázal chybu jízdního asistenta hlídání jízdních pruhů. Nestávalo se to při každé jízdě, stávalo se to jen někdy. Špinavým oknem to nicméně nebylo, takže tu pravděpodobně byl nějaký problém. A je to docela otravné, protože pak se bude tahle hláška v budíkách a na displeji infotainmentu objevovat pořád dokola. Řešit to dočasně lze tím, že tento asistent deaktivujete, což jde to jednoduše jediným tlačítkem (se symbolem autíčka v kruhu) na středovém panelu pod výdechy klimatizace. Pak se chyba neobjeví.
Za volantem
Testovaný kousek poháněl základní naftový motor s označením 30d. Jde o řadový naftový šestiválec, který přeplňuje jedno dvoukomorové turbodmychadlo. Výkon je 195 kW/265 koní a točivý moment vrcholí na 620 Nm. I přesto, že tohle auto váží přes 1,8 tuny, z místa na stovku dokáže zrychlit za 6,1 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Dobře to působí nejen na papíře (nebo v tomto případě na displeji nebo monitoru), ale i v praxi na silnici. Přestože jde o nejslabší motor z nabídky, rozhodně to neznamená, že by tohle auto bylo pomalé.
I po těch 9 letech platí, že je to skvělé auto, za což jistě může stav našeho auta. Po nastartování o motoru vlastně skoro nevíte. Odhlučnění interiéru je povedené, motor sem navíc nepřenáší prakticky žádné vibrace. Motor uslyšíte samozřejmě při jízdě, zejména při výraznějším přidání, ale i tak bude jeho zvuk utlumený.
I přes nájezd, který už auto za sebou má, se od náprav neozývají žádné rány, bouchání nebo klepání. Přesto se při vyšších dálničních rychlostech zdá, že by neškodilo udělat alespoň geometrii, protože auto trochu plave. Velký vliv na to ale jistě budou mít i obuté zimní pneumatiky (na originálních 19″ kolech) a vysoké letní teploty. Pneumatiky totiž poměrně klouzaly – na suchu a ještě víc na vodě.
Podvozek jako takový byl i u této generace BMW už výhradně adaptivní vzduchový, což znamenalo, že jízda bude komfortní a pohodlná. Pořád je to ale BMW, takže není tak houpavá jako například u dobového Mercedes-Benzu třídy S, přesto se tu dá mluvit o pohodlné jízdě. Tuhost a naladění podvozku se mění i v závislosti na zvoleném jízdním režimu, které jsou tu od Comfort Plus, přes Comfort až po Sport, ale také ekologický nebo Adaptive. A právě ten adaptivní se nám při jízdě líbil nejvíc, protože auto prakticky v aktuálním čase přizpůsobuje řidiči. Jedete pomalu a klidně? Auto bude naladěno komfortně, odezva na plyn bude klidnější a podvozek měkčí, ale jakmile přidáte do tempa a přidáte třeba i nějaké zatáčky, auto nenápadně přitvrdí, zrychlí reakce na plynu a začne se chovat sportovněji.
Převodovka funguje pořád skvěle, je rychlá, řadí tak, jak byste čekali, takže používat páčky na volantu pro manuální řazení nebo samotný volič převodovky (přičemž se na něm řadí „správně“ – tedy dopředu podřazuje, dozadu řadí vyšší rychlost), vlastně nebudete muset. Řazení je navíc stále parádně hladké a pro posádku prakticky neznatelné. Pokud tedy nepřepnete do sportovního jízdního režimu, kde se přidá umělé „škubnutí“, které má podpořit sportovní styl jízdy. To ale dělají i nové bavoráky, takže je to vlastnost…
Při jízdě v tomhle autě na vás dýchne pohoda. Může za to nejen zmiňovaný komfortní podvozek i ticho na palubě, ale také fakt, že třeba při dálniční sto třicítce točí motor jen necelých 1600 ot./min. Jakmile ale budete chtít předjet nebo prostě jen přidat – platí to i pro běžnou jízdu ve městě nebo na okreskách – klidně můžete. Převodovka buď nechá motor svézt na vlně svých 620 Nm nebo ochotně a překvapivě rychle podřadí.
A spotřeba? Palubní počítač ukazoval nejčastěji hodnoty mezi 8 a 9 l/100 km, což není vůbec špatné. Objem palivové nádrže je 78 litrů, což je sice méně, než u takových aut bývalo třeba ještě na přelomu tisíciletí, ale i tak to vystačí na docela slušný akční rádius bez nutnosti tankování.
Na co si dát pozor?
Všechny moderní modely BMW mají samozřejmě proměnlivý servisní interval s maximem 30 tisíc kilometrů nebo dvou let. Po každých 30 tisících kilometrech se navíc doporučuje výměna vzduchového i kabinového filtru, po každých 60 tisících kilometrech nebo čtyřech letech se má měnit palivový filtr. A po každých dvou letech by se měla měnit také brzdová kapalina. Mimochodem, BMW předepisuje i výměnu filtru pevných částic u naftových motorů, která přichází v 300 tisících kilometrech. Zajímavé ovšem je, že BMW neudává intervaly pro výměnu oleje v automatické převodovce ani v diferenciálech nebo v rozvodovce u čtyřkolky.
Jak padlo na začátku, BMW řady 7 bývalo (a pořád je) výkladní skříní automobilky, takže se může po letech potýkat i s nějakými problémy. Mezi nejčastější u této generace patří zejména problémy s chladicím systémem, zejména s netěsnostmi. Pokud by je majitel neřešil mohlo by to vést až k přehřátí motoru a jeho zničení. Potřeba je kontrolovat zejména vodní pumpu, ale i chladiče.
Pozornost byste měli věnovat ale také netěsnostem olejového managementu, zejména u příruby olejového filtru. Problémy by mohl prozradit zápach a mastnota v motorovém prostoru.
A na co dalšího si ještě dát pozor?
- VANOS solenoidy (u B58) – jsou náchylné na zanesení, což může způsobit nepravidelný chod motoru a zvýšenou spotřebu paliva
- Systém EVAP (u V8 N63) – problémy s ventilem odvětráváním klikové skříně, s čímž souvisí rozsvícená kontrolka motoru
- Systém EGR – opakovaně se objevují úniky chladicí kapaliny, praskliny a zanášení
- Vysokotlaký palivový systém – senzory a vstřikovače jsou citlivé na kvalitu nafty
- DPF (filtr pevných částic) – rychle se zanáší při městském provozu, regenerace někdy neprobíhá správně
- Klapky v sání a vířivé klapky – občas se zadírají a pokud by se problém neřešil, mohly by se polámat a skončit v sání motoru
- Výpadky iDrive systému po aktualizacích
- Nezbedné senzory deště, parkovací senzory
- Občas se vyskytnou také problémy s aktivními klapkami před maskou chladiče
Závěr
Ojeté BMW řady 7 generace G11 (respektive G12 ve verzi s prodlouženým rozvorem) je dodnes působivým kusem techniky, který dokáže nabídnout komfortní a tichou jízdu. I základní naftová motorizace 730d překvapí svým projevem, kultivovaností a výkonem. Pokud za sebou bude mít poctivou servisní historii, může i dál bez větších problémů sloužit. Jen je potřeba si uvědomit, že i když se dnes dá pořídit za zlomek původní ceny – testované auto, které jsme měli půjčené z AAA Auto, stálo 600 tisíc korun – pořád jde o luxusní sedan, který vyžaduje odpovídající péči. Náročnější a rizikovější verze, jako třeba fascinující, ale složitý naftový motor 750d se čtyřmi turbodmychadly, sice lákají papírovými parametry, ale z pohledu dlouhodobého provozu dávají smysl jen v případě špičkově udržovaného kusu anebo s opravdu doširoka otevřeným kontem budoucího majitele auta. Naopak s dvanáctiválcovými verzemi problémy nebývají, ale těch je na prodej jako šafránu.
Technické údaje: BMW 730d | 2016
- Motor: naftový, řadový šestiválec, 2993 cm³, přeplňovaný turbodmychadlem
- Výkon: 195 kW/265 koní při 4000 ot./min
- Točivý moment: 620 Nm při 2000 – 2500 ot./min
- Převodovka: automatická 8stupňová (ZF)
- Pohon: zadních kol
- Maximální rychlost: 250 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: 6,1 sekundy
- Objem palivové nádrže: 78 litrů
- Pohotovostní hmotnost: 1830 kg