9000 otáček za minutu? Proč to zvládne motor jen u pár aut

Vytáčení motoru až k hranici 9000 otáček za minutu zní jako sen každého automobilového nadšence. Ale proč to dokáže motor jen u opravdu několika málo aut? Odpověď spočívá v tom, co všechno je potřeba k tomu, aby motor takové otáčky zvládl bez toho, aby se rozpadl, zadřel nebo přehřál. Začíná to konstrukcí motoru, pokračuje přes jeho mazání, řízení ventilů až po to, jak rychle dovede nasát vzduch a pak jej opět vypustit do výfuku.

Když se zaposloucháte do motoru jako je třeba vidlicový desetiválec v Lexusu LFA, slyšíte víc než jen zvuk. Slyšíte výsledek precizního inženýrství, které umožňuje točit motor až k 9000 otáčkám. Stejně na tom jsou i Bugatti Tourbillon nebo Porsche 911 GT3. Takové otáčky ale nejsou samozřejmostí, právě naopak. Běžná auta dnes mají omezovače pod 7000 ot./min.

Většina běžných aut na každodenní ježdění prostě není stavěná na to, aby se jejich motor dal vytočit jako závodní speciál. Moderní motory jsou navrženy tak, aby poskytovaly solidní točivý moment už při nízkých otáčkách, byly tiché a úsporné. Může za to hlavně přeplňování turbodmychadly. Pokud má motor dosahovat třeba 10 tisíc otáček, musel by mít extrémně lehké a pevné vnitřnosti, které jsou ovšem drahé na výrobu i údržbu. A to se podepisuje na ceně.

Proč se sedmiválcový motor nikdy neprosadil v osobních autech

Lehkost a rovnováha nade vše

Vysoké otáčky znamenají, že se uvnitř motoru všechno pohybuje neskutečně rychle. Aby to bylo vůbec možné, musí být písty, ojnice i klikové hřídele co nejlehčí a perfektně vyvážené. Například Porsche 911 GT3 má titanové ojnice. Top Fuel dragstery pak dokonce hliníkové. Ty sice vydrží jen pár závodů, ale jejich nízká hmotnost jim dovolí dosáhnout neuvěřitelných rychlostí.

Aby ale všechny tyto součástky mohly hladce pracovat, potřebují také kvalitní mazání. A tady už nestačí nalít do motoru běžný olej z čerpací stanice. Supersporty spoléhají na sofistikované systémy mazání – například tzv. suchou vanu, kde olej necirkuluje v olejové vaně pod motorem, ale je aktivně čerpán. Takový systém se užívá například proto, aby se motor na závodním okruhu nikdy neocitl bez oleje, který by se mohl z olejové vany odlít, ani při ostrých zatáčkách.

Co se skrývá pod víkem ventilů

Další kapitolou je mechanismus rozvodů, tedy to, jak motor ovládá ventily. Existuje víc typů, ale klíčový rozdíl bývá mezi OHV (ventily ovládané tyčkami) a OHC (ventily ovládané vačkami umístěnými přímo nad nimi). Supersporty většinou používají sofistikovanější OHC nebo DOHC (dvojité vačky), protože umožňují rychlejší a přesnější práci ventilů.

Volně dýchat

A nakonec vzduch. Aby mohl motor fungovat při takto vysokých otáčkách, potřebuje obrovské množství vzduchu. Proto mají supersporty tak výrazné nasávací otvory v náraznících. Čím víc vzduchu motor „vdechne“ a zase „vydechne“, tím víc a jednodušeji se může točit. Právě proto mají auta s vysokootáčkovými motory také velké výfuky, které minimalizují odpor.

Štítky: motor, rozvodový řemen, rozvodový řetěz, vysokootáčkový motor