Za deset let jen ruská auta? Rusko chce, aby prodávalo jen "vlastní" auta

Ruská vláda si stanovila ambiciózní cíl. Do poloviny příštího desetiletí má být až 80 % nových aut na tamním trhu označováno jako domácí produkce. Zbylých maximálně 20 % by připadalo na dovoz. Tento scénář popsal v rozhovoru pro kazaňský server Business Online náměstek ministra průmyslu a obchodu Albert Karimov. Podle něj nejde o fantazii, ale o „zcela reálně splnitelný úkol“. Opírá se o představu, že v Rusku bude fungovat několik velkých výrobců, z nichž každý zvládne ročně vyrobit zhruba 300 až 500 tisíc vozů. Taková kapacita by podle ministerstva stačila k pokrytí podstatné části domácí poptávky a zároveň by umožnila rozvoj vlastních technologií, případně v úzké spolupráci se „spřátelenými“ zeměmi. [clanek pocet="3"] V představách vlády patří mezi tahouny trhu i za deset let jména jako Lada Vesta nebo luxusní Aurus, doplněná novějšími projekty typu elektromobilu Atom a dalšími modely, které mají teprve přijít. Statistiky navíc zatím hrají Kremlu do karet: prodej ruských značek v říjnu meziročně vzrostl zhruba o 9 % a překročil hranici sta tisíc prodaných vozů za měsíc. Zásadní otázka ale zní, co přesně se v ruském pojetí myslí „domácím autem“. Redakce Gazeta.ru se ptala ministerstva například na vozy vyrobené v Bělorusku nebo Kazachstánu, které jsou s Ruskem propojené prostřednictvím svazového státu a Euroasijské hospodářské unie. Odpověď byla poměrně tvrdá: za domácí je považováno to, co vzniká na území Ruské federace v rámci speciální investiční smlouvy SPIC. Tyto smlouvy přinášejí výrobcům úlevy, ale i závazky. Musí postupně prohlubovat lokální výrobu dílů a technologií a stát kontroluje, zda své sliby skutečně plní. Kritéria se navíc průběžně zpřísňují. https://auto-mania.cz/novy-zazrak-shnil-uz-na-premiere-lada-niva-sport-prijela-na-vystavu-zrezivela/ Jak se Rusko do této situace vůbec dostalo Současná strategie není první pokus, jak přetavit ruský trh v pevnost domácího průmyslu. Už v roce 2005 vláda zavedla režim tzv. průmyslové montáže. Zahraniční automobilky dostaly možnost dovážet komponenty s velmi nízkým clem, pokud se zároveň zavázaly k vybudování místních kapacit. Podmínka zněla jasně: alespoň 25 tisíc vyrobených aut ročně, včetně svařování karoserie, lakování a finální montáže. Na tuto vlnu naskočily značky jako Kia a SsangYong prostřednictvím ruských partnerů IžAvto a tehdejší Severstal-Avto. Brzy se přidali i světoví giganti jako Volkswagen, Toyota, Nissan, Renault nebo koncern PSA. Ford, který v Rusku montoval Focus už od roku 2002, se přitom také dostal do tohoto nového režimu. O několik let později stát pravidla výrazně zpřísnil. Pro zachování výhod musely automobilky slíbit násobně vyšší objemy výroby, stavbu vývojových a technických center, používání ruských motorů v části produkce a vyšší podíl domácích komponentů. Cíl byl i tehdy podobný jako dnes: do roku 2020 mělo být 80 % nových aut na trhu „ruské“ výroby. Když pak přišly speciální investiční smlouvy SPIC, šlo o další krok k větší kontrole. Detaily konkrétních kontraktů se oficiálně nezveřejňovaly, jisté je, že bez nich nebylo možné dál těžit z pobídek a levnějšího dovozu dílů. I proto se k tomuto režimu postupně přihlásila většina velkých hráčů. Volkswagen vybudoval v Kaluze motorárnu, podobné projekty rozjel Ford v Tatarstánu a Hyundai dokončil vlastní továrnu na motory dokonce až na podzim 2021. [clanek pocet="3"] Pak ale přišel únor 2022, ruský útok na Ukrajinu, sankce a přerušení dodávek klíčových komponentů. Během několika měsíců se velká část západních výrobců z Ruska stáhla a jejich závody se zastavily. To, co mělo být symbolem technologické soběstačnosti, najednou nemělo z čeho vyrábět. Albert Karimov dnes otevřeně přiznává, jak dramatický šok to byl: před válkou sjíždělo z linek v Rusku v průměru asi 130 tisíc aut měsíčně a pokrývala zhruba 80 % trhu. V květnu 2022 spadla výroba na pouhých 13 tisíc vozů, z nich jen asi čtyři tisíce představovaly osobní auta. Peníze tečou, ale jistota chybí Aby se výroba znovu rozjela, mělo být klíčové přilákat nové partnery. V praxi to znamenalo hlavně čínské automobilky. Ty však vstupují do Ruska velmi opatrně. Investují spíše menší částky a nastavují si své projekty tak, aby mohly v případě potřeby rychle odejít s co nejnižší ztrátou. https://auto-mania.cz/recyklace-spis-vypalne-rusove-si-za-auta-priplati-nasobne-vic-kvuli-valce/ Podle odborníků se současný model spolupráce Číny s ruským autoprůmyslem zásadně liší od předchozí éry se západními značkami. Tehdy firmy přicházely na sice složitý, ale relativně předvídatelný trh. Dnes se pravidla hry mění podstatně častěji a výrobci na to reagují minimalizací rizika. Redaktor a analytik Sergej Cygankov upozorňuje, že čistě statisticky by nebyl problém mít v Rusku i 100 % „domácích“ aut. Stačilo by import zatížit tak vysokými bariérami, aby se dovoz prakticky nevyplácel. Takový systém by ale podle něj byl stabilní jen do chvíle, než se změní politická situace nebo se zruší ochranná opatření. [adrotate banner="20"] Další slabinou je samotná výroba dílů. Ruský trh zvládne uživit jen omezený počet modelů, u kterých se vyplatí rozjet lokální produkci komponentů. Pokud by mělo být v Rusku vyráběno nebo montováno třeba 25 až 50 různých čínských modelů, jak se dnes často plánuje, složitý a drahý systém dodavatelů se na takové množství variant nevyplatí vybudovat. Stát se přesto snaží odvětví finančně podepřít. Od roku 2022 ministerstvo průmyslu podpořilo více než 50 projektů v oblasti výroby komponentů pro automobilový průmysl v souhrnné hodnotě kolem 11 miliard rublů (v přepočtu cca 2,9 mld Kč). Program tzv. reverzního inženýrství přidal další dvě miliardy rublů (cca 0,5 mld Kč) na podporu výrobců dílů. Fond rozvoje průmyslu mezitím financoval přes 90 projektů za více než 111 miliard rublů (cca 29,5 mld Kč). Celková státní pomoc tak přesáhla 140 miliard rublů (cca 37,2 mld Kč). [clanek pocet="3"] Současně ruské ministerstvo pro rok 2025 výrazně zmírnilo požadavky na lokální podíl výroby. Podle informací z průmyslu bude stačit menší počet tzv. bodů lokalizace k tomu, aby automobilky získaly plnou kompenzaci recyklačního poplatku. Prakticky to znamená, že stát slevuje z dřívějších přísných nároků, aby přilákal nové projekty a udržel výrobu v chodu. Je 80 % domácích aut reálně dosažitelných? Na tuto otázku nemají jasnou odpověď ani odborníci, které ruská média oslovují. Konzultant Dmitrij Babanskij z firmy SBS Consulting míní, že z hlediska čistých čísel je cíl 80 % do roku 2030 nebo 2035 dosažitelný. Podmínkou je podle něj dlouhodobě konzistentní průmyslová politika. Upozorňuje, že svět se po roce 2020, kdy vše zkomplikovala pandemie koronaviru, výrazně změnil. Místo bezbřehé globalizace převládá důraz na technologickou soběstačnost a lokální výrobu, takže tlak na „vlastní“ auta není jen ruskou specialitou. https://auto-mania.cz/zima-se-blizi-a-benzin-mizi-zabajkalsko-posila-dopisy-do-moskvy-aby-poslala-palivo/ Podstatné ale je, jak hluboká tato soběstačnost ve skutečnosti bude. Dříve se úspěch měřil hlavně počtem výrobních operací na území dané země. Dnes se však stále víc řeší, kdo reálně vlastní technologie, know-how a dokumentaci. Bez nich zůstává lokální výroba závislá na dodávkách zvenčí, i když se montáž fyzicky odehrává v Rusku. Babanskij odhaduje, že určitou část komponentů lze v Rusku rozumně vyrábět. Další dílčí podíl by mohl vzniknout díky většímu zpracování domácích surovin. Plně lokalizovaný a zároveň cenově dostupný vůz je však podle něj nereálný. Některé klíčové součásti tak zůstanou dovážené i v případě, že statistiky budou vykazovat velmi vysoký podíl „domácích“ aut. Podobně uvažuje i Maxim Kadakov, šéfredaktor tradičního motoristického magazínu „Za rulem“. Připomíná, že Rusko už situaci s 80 až 85 % domácích aut na trhu v minulosti zažilo. Hlavní otázkou proto není, zda je tato hranice teoreticky dosažitelná, ale jak velký bude trh jako celek. [clanek pocet="3"] Pokud by ruský automobilový trh v roce 2035 dosahoval dvou až dvou a půl milionu prodaných aut ročně, jednalo by se podle Kadakova o velmi slušný výsledek. Zda se k tomu země přiblíží, bude záležet na kupní síle obyvatel a na vývoji geopolitiky. Kadakov zároveň upozorňuje, že řada dílenských podniků po roce 2022 nezmizela. Nadále vyrábějí sedadla, pneumatiky, svíčky zapalování a další komponenty. Základní problém však podle něj trvá. Rusku chybí vlastní prostředky výroby, strojní vybavení a technická dokumentace, kterou si západní partneři nechávali pro sebe a současní dodavatelé z Číny se o ni také nehrnou. S mírným nadhledem tak uzavírá, že teoreticky lze řadu problémů do roku 2035 vyřešit. Praktická zkušenost posledních dvaceti let ale ukazuje, že se to dosud nepodařilo.