VW a Toyota kralovaly automobilovému trhu desítky let. Čína už jim ale bere půdu pod nohama

Ještě donedávna platilo, že globálnímu autoprůmyslu udávají tempo hlavně tradiční značky v čele s Volkswagenem a Toyotou. Poslední roky ovšem ukazují, že se těžiště rychle posouvá. Čínští výrobci stále výrazněji staví na elektrifikaci, přísné kontrole nákladů a schopnosti škálovat výrobu i mimo domácí trh. Pokud se současné tempo udrží, mohou během několika let ovládat zhruba třetinu celosvětového trhu, přičemž rozhodující roli v jejich dalším růstu bude hrát expanze do zahraničí. Analytici UBS upozorňují, že domácí čínský trh sice dál roste, ale stále důležitější je pro tamní automobilky zahraničí. Podle jejich odhadů už zahraniční trhy představují přibližně 20 % prodejů čínských automobilek a u některých značek mohou tvořit až polovinu zisků. Jinými slovy, nejde jen o nějaký export navíc. Pro řadu firem je zahraniční růst klíčový pro celkovou profitabilitu. Evropa zpomalila, cla přidala brzdu. Prognóza se ale nemění Zajímavé je, že UBS drží svou prognózu beze změny už dva roky, a to i přesto, že se v Evropě zpomalilo tempo přijímání elektromobilů a zároveň přibyly bariéry v podobě cel a dalších protekcionistických opatření namířených proti čínským (nejen) elektrickým autům. [clanek id="474585" pocet="3"] „Hlavní brzdou bylo zpomalení zavádění elektromobilů v Evropě a také cla a protekcionismus vůči čínským elektromobilům,“ říká Paul Gong, hlavní analytik UBS pro čínské elektromobily. „Myslím, že rok 2024 postupoval pomaleji, než se čekalo, ale poslední signály ukazují určité dohánění.“ Důležité je i to, na čem Čína dlouhodobě stavěla. Sázka na elektromobily, vertikální integrace a agresivní budování dodavatelského řetězce se podle řady pozorovatelů začínají vracet. Nejen v podobě nižších nákladů, ale i v pružnosti. Čínské firmy dokážou rychleji upravovat výrobu, reagovat na posuny poptávky a přicházet s novými modely. https://auto-mania.cz/cinske-tempo-drti-svet-automobilky-priznavaji-ze-musi-take-zrychlit-jinak-budou-mit-problem/ Kdo ztrácí a kdo roste: Volkswagen, Toyota a Tesla Dopad těchto změn se nejvíc projeví u dnešních lídrů. Podle výhledu UBS mají Volkswagen a Toyota v klíčových segmentech dohromady zhruba 81 % tržního podílu. Do roku 2030 by však jejich společná dominance mohla klesnout na přibližně 58 %. Současně se počítá i s růstem Tesly. Její globální podíl se dnes pohybuje kolem 2 %, do roku 2030 by ale prý mohl vzrůst až na 8 %. Z pohledu trhu to znamená dvojí tlak na tradiční hráče. Ze strany čínských značek, které přinášejí rychlost a cenu, a ze strany Tesly, která dál zůstává významným symbolickým i technologickým rivalem, přestože v prodejích elektromobilů ji v loňském roce už přeskočil BYD. [clanek id="475187,480193" pocet="3"] Frank Diana, managing partner ve společnosti Tata Consultancy Services, vidí čínskou výhodu nejen ve velikosti výroby, ale hlavně v tempu. „To, že se Čína učila mimořádně agresivně, znamená, že bude mít dominantní pozici a tržní podíl,“ říká. Zároveň ale dodává, že nepůjde o sólovou jízdu jedné země. Na trhu mají postupně posilovat i další hráči. Výroba blíž zákazníkům: export střídá lokalizace Aby čínské automobilky snížily rizika spojená s obchodními bariérami, stále častěji přesouvají část výroby přímo do regionů, kde chtějí růst. V Thajsku už mají montážní či výrobní kapacity značky jako SAIC Motor, Great Wall, BYD, GAC, Changan Automobile nebo Chery. Great Wall a BYD zároveň rozvíjejí výrobu v Brazílii a BYD připravuje velkou továrnu v Maďarsku, která má podpořit jeho expanzi v Evropě. https://auto-mania.cz/tisice-pracovnich-mist-a-nove-modely-cinsky-byd-otevira-v-madarsku-evropske-ustredi-a-vyzkumne-centrum/ Tento posun je zásadní. V okamžiku, kdy se výroba usazuje lokálně, přestává být celý příběh jen o dovozu levných aut. Z pohledu konkurence v Evropě, Jižní Americe i jihovýchodní Asii jde o dlouhodobější ukotvení a snazší škálování. Indie chce růst, jenže naráží na domácí limity i čínský náskok Čína ovšem nemusí být jedinou zemí, která do roku 2030 posílí. Také Indie se snaží zaujmout větší roli, alespoň na domácím trhu. Podle V. G. Ramakrishnana, managing partnera konzultační společnosti Avanteum Advisors, jsou dvě indické značky, které v posledních pěti až šesti letech rychle zvýšily tržní podíl: Tata Motors a Mahindra. [clanek pocet="3"] Obě firmy rozšířily nabídku elektromobilů a hledaly růst i přes akvizice v zahraničí. Tata Motors vlastní Jaguar Land Rover, Mahindra v minulosti koupila jihokorejské SsangYong (dnes KGM) a italské studio Pininfarina. Přesto to zatím neznamená, že by se z nich stali skutečně silní globální hráči. Indické ambice navíc brzdí konkurence doma. Vedle dominantního Maruti Suzuki působí v zemi i MG Motor, které je vlastněné čínským kapitálem a stále přichází s novými modely. BYD už v Indii působí přes společný podnik, ale v omezeném objemu a bez výrobního zázemí. Zájem o vstup na trh mají také Chery a Great Wall, pokud se uvolní regulační podmínky. https://auto-mania.cz/elektromobily-pod-dohledem-cina-zacala-trestat-vysokou-spotrebu-vyrobci-musi-upravovat-auta/ Indická Tata jako lídr místního trhu s elektromobily míří na to, aby bateriová elektrická auta tvořila do roku 2030 zhruba 30 % jejích domácích prodejů. Jenže počítá se i s protivětrem v podobě ústupu dotací, užších daňových pobídek a mezer v nabíjecí infrastruktuře. Ramakrishnan zároveň říká, že podíl značky Tata už meziročně klesal s tím, jak rivalové typu Maruti Suzuki a MG uváděli nové modely. A je tu ještě jeden problém, který se často podceňuje. „Dodavatelský řetězec pro elektromobily je ovládán čínskými společnostmi,“ říká Ramakrishnan. „Indický elektromobilní dodavatelský řetězec včetně elektroniky dováží díly z Číny.“ To je přesně ten typ strukturální výhody, který se dohání roky. [clanek id="477670" pocet="3"] Méně hráčů, vyšší sázky: trh se může zkoncentrovat Z celé debaty vychází ještě jeden trend. Autoprůmysl míří ke konsolidaci, zejména v elektromobilitě. Frank Diana očekává, že se trh bude víc točit kolem několika velkých platforem, na kterých budou stavět jak automobilky, tak technologické firmy. „Dojde ke konsolidaci i na úrovni trhu elektromobilů a nakonec skončíte s 10 až 15 společnými platformami složenými z automobilek a velkých technologických společností,“ říká. V takovém prostředí bude rozhodovat rychlost vývoje, náklady, partnerství a schopnost vyrábět tam, kde je poptávka. A právě v těchto bodech mají čínské automobilky náskok, který už nelze brát jako krátkodobou výhodu.