Test Mazda6 2.0 Skyactiv-G 165k

Mazda je jednou z posledních značek, která nepřešla hromadně na přeplňované motory. Turbem vybavuje vlastně pouze vznětové motory. A to se nám líbí, takže jsme se rozhodli vyzkoušet Mazdu6 s benzinovým dvoulitrem.

Otáčky jsou klíčem k dynamice

Je to takový poslední mohykán, který vás za volantem vrací tak trochu do minulosti. Do doby, kdy se maximum točivého momentu nijak výrazně nelišilo od výkonu a to jak hodnotou, tak i otáčkami, v nichž bylo dostupné maximum. Museli jste s motorem víc pracovat, častěji jste řadili a motor více vytáčeli. Dnešní doba tomu tolik nepřeje, protože maxima točivého momentu leží velmi nízko, často i pod dvěma tisíci otáček. Uznávám, že občas je takový projev motoru příjemnější, ale pak jsou tu chvíle (a auta), se kterými si chcete užít trochu té jízdy, protože vám při takové jízdě prostě dopřejí “ten správný pocit”. Mazda6 je jedním z nich.

Pokud si pod kapotu vyberete benzinový motor, nebude vzduch do sání tlačit turbodmychadlo, ale plnění bude atmosférické. A to jak ve verzi před modernizací (to je ta testovaná), tak i po modernizaci, která byla představena letos na jaře. Nabízí se výhradně čtyřválce s objemem 2,0 a 2,5 litru.

Pod kapotou testovaného modelu byl z pohledu výkonu ten prostřední s objemem dvou litrů a výkonem 165 koní. Jde o benzinový motor vybavený přímým vstřikováním paliva, který pracuje s neobvykle vysokým kompresním poměrem 14:1. Z tohoto motoru je cítit jakási lehkost, rád a jednoduše se vytáčí a celkově působí velmi příjemným dojmem. Je ovšem pravdou, že z pohledu dynamiky nepůsobí nijak dramatickým dojmem a pro nějaké výkony ho opravdu musíte vytáčet.

Ani pak ale nebude trhat asfalt, což potvrzují technické údaje. Ty slibují zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,1 sekundy a maximální rychlost 214 km/h. Jenže to, co tenhle motor ztrácí na dynamice, dohání charakterem, který prakticky žádný turbomotor nenabídne. Potěší přitom i řazení manuální šestistupňovou převodovkou.

Mazda udává pro testovanou verzi kombinovanou spotřebu 5,9 l/100 km. Za celý testovací týden, kdy jsme s autem jezdili po městě, mimo něj i po dálnici v běžném, svižném tempu, se při vracení auta ustálila hodnota na palubním počítači na 8 l/100 km.

Podvozek na jedničku

Stejně jako benzinová Mazda6 nemá turbodmychadlo, nemá ani jízdní režimy, ale ani adaptivní podvozek (tyhle dvě věci ale nemá žádná Mazda6). A to znamená, že bylo potřeba provést pouze jedno nastavení, zvolit trochu kompromisu mezi pohodlím a stabilitou. A to se podle mě povedlo na jedničku.

Zcela jistě tomu pomohla i hmotnost pouhých 1320 kg, která je na tak velké auto velmi překvapivou hodnotou. Díky tomu, ale i díky tzv. systému G-Vectoring Control, který je tu v základní výbavě, se šestka vrhá do zatáček po hlavě. Ovšem nikoliv bezhlavě, protože v oblouku je jistá. A co, že to vlastně ten G-Vectoring Control je? V zásadě jde o jednoho z aktivních jízdních asistentů, který ale pracuje prakticky neznatelně. Před zatočením totiž na moment ubere plyn tak, aby se přední kola více zatížila a umožnila tak díky lepší trakci ochotněji stočit přední část. Mazda tomu říká “optimalizace rozložení těžiště při průjezdu zatáčkou”.

Naladění podvozku se mi líbilo ale i při klidné jízdě po městě. I když testované auto obouvalo 19″ disky, které jsou v rámci výbavy Revolution v základu, dokázaly se tlumiče s nástrahami pražských kanálů, retardérů, ale i tzv. “kočičích hlav”se ctí. Od podvozku se neozývaly žádné nepříjemné rány, ty se ale nedostaly ani k posádce. Ve škole by za to Mazda6 dostala jedničku.

Závěr a cena

Třetí generace Mazdy6 je na trhu už od roku 2012, ale japonská značka jej neustále vylepšuje. Nabízí tak aktuálně prakticky veškerou techniku, kterou mohou mít i ostatní modely. Věk je ale znát na vzhledu auta a to jak vnějším tak i vnitřním. A s tím neudělal nic ani facelift představený na jaře v Ženevě. Auto je totiž na první pohled stále prakticky stejné. Jisté ale je, že jde o auto, které má charakter a to je v dnešní době spíše výjimečné.

V ceníku Mazdy6 najdete šest výbav, mohlo by se to zdát jako příliš, ale vězte, že výbavy jsou prakticky pevně dané. Připlatit se dá pouze za drobnosti, a tak to vlastně zase tolik není. Některé výbavy jsou navíc omezeny motorizacemi, takže si například testovaný motor nelze pořídit ve dvou nejvyšších výbavách. I ta – pro testovaný motor – nejvyšší dostupná není vybavena vůbec špatně, vše potřebné, ale i další prvky výbavy obsahuje.

Nejlevnější Mazda6 před modernizací vyšla na 577 900 Kč, nedala se však pořídit s praktičtější karoserií kombi. Mimochodem u Mazdy je cena za kombi i za limuzínu stejná. Testovaná verze Mazda6 Skyactiv-G s motorem 2,0 165 koní byla oceněna na 754 400 Kč. Verze po faceliftu jsou mírně dražší (ceník ke stažení zde), ale nabízejí jinou, navíc trochu bohatší výbavu.