Hyundai udělal za poslední dekády tak obrovský skok, že by mu to jiné značky mohly závidět. A některé značky by mu mohly závidět také jeho první ostrý model. Hyundai i30 N sklízí chválu kdekoliv se objeví a proto nemohl uniknout také našemu redakčnímu testování. Do rukou se nám dostala rovnou výkonnější a v mnoha dalších směrech lepší verze Performance. S tou jsme jezdili nejen za pracovními povinnostmi, ale protáhli jsme ji také po našich oblíbených okreskách i po mosteckém závodním okruhu.
Co je Hyundai i30 N zač? Kdo za ním stojí?
Hyundai se rozhodl postavit opravdu dobrý ostrý model, a než aby to zkoušel metodami pokus-omyl, rozhodl se na to najmout jednoho z nejpovolanějších. Vývoj nové i30 N měl na starosti Albert Biermann. A to je velmi schopný pán, který několik desítek let pracoval a řídil oddělení BMW M. Už předem muselo být jasné, že půjde o povedené auto.
Na dřívější působení Biermanna koneckonců odkazuje i sportovní divize Hyundaie označená jako „N“, tedy jen o jedno písmenko v abecedě vedle „M“ (BMW). Značka to ale vysvětluje tím, že „N“ je zkratka pro okruh Nürburgring, kde byl ostrý hatchback vyvíjen a testován, a kde prototypy najely na 10 tisíc ostrých kol.
Hyundai i30 N se nabízí ve dvou verzích. Tu základní pohání motor T-GDi 250, což je přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec s 250 koňmi. Auto jezdí na 18″ kolech obutých do pneumatik Michelin Pilot Super Sport. Mnohem zajímavější je ale testovaná verze Performance, jejíž výkonnější motor T-GDI 275 je vlastně ne až tak zajímavým začátkem zbylých vylepšení. Mezi ta další lze zahrnout o palec větší kola obouvající z výroby lepivé letní pneumatiky Pirelli P-Zero, my jsme však měli zimní Pirelli Sottozero. Mnohem zajímavější jsou ale další vylepšení v podobě aktivních výfukových klapek, výkonnější brzdy, ale také výztuha mezi zadními tlumiči, která je vidět v zavazadlovém prostoru, a nebo elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností e-LSD mezi předními koly.
Dvě tváře: anděl a ďábel
Hyundai i30 N Performance nabízí možnost volby jízdních režimů, a to nejen těch klasických a běžných jako je „Normal“, „Sport“ a „Eco“ (mění se na levém modrém tlačítku na volantu), ale i těch sportovních jako je „N“ a nebo „Custom“ (přepínají se pravým modrým tlačítkem na volantu). A je až neskutečné, jak se od sebe normální jízdní režim a ten nejostřejší eNkový liší. V tom normálním jsou motor i výfuk tiché, podvozek pohodlný a řízení jde zlehka.
Přepněte ale do „N“ a auto ztuhne a ztvrdne, dokonce až tolik, že běžná pomalá jízda po městě je skoro za trest. Chcete se pobavit se spolujezdcem? Váš hlas bude na nerovnostech přeskakovat a budou se vám třást všechny „volnější“ části těla. :D Motor ale najednou doprovází velmi hutný a vcelku hlasitý zvuk výfuku, jenž začne při ubrání plynu také prskat. Přeřazení budou doprovázet nově i meziplyny.
Do města ale „N“ – hlavně díky supertvrdému podvozku – není ideálním režimem. V tu chvíli může přijít na řadu režim „Custom“, v němž lze auto nastavit různě až v 7 možnostech. Upravit si můžete chování motoru, meziplyny, diferenciál, výfuk, podvozek, řízení i aktivitu stabilizace. Meziplyny se pak dají také jednoduše aktivovat a nebo deaktivovat stiskem tlačítka „REV“ na pravé straně volantu.
Hlavní je zábava za volantem
Albert Biermann chtěl, aby se řidič za volantem hlavně bavil, Hyundai i30 N prý nemá být primárně o honění setinek na ‚Ringu. Neznamená to však, že by snad rychlé nebylo. Je. Vždyť testovaná verze Performance má 275 koní a 353 Nm a to je na auto vážící něco přes 1,4 tuny slušný nášup!
Motor má i v nejsportovnějším režimu „N“ měkčí, přesto výrazný nástup, který v razantnosti s lineárním zátahem vydrží až k červenému poli. I díky tomu se dá s motorem velmi hezky pracovat, což jsme v rámci testovacího týdne ocenili nejen na vlhkem zmáčených okresních silnicích, ale i na mokrém mosteckém okruhu.
Jakkoliv je eNkový režim ve městě a při klidné jízdě drsný, se vzrůstajícím tempem se auto stává poddajnější a podvozek začne filtrovat nerovnosti mnohem lépe. Změkne, ale nevyměkne. Podvozek vůbec není prkenný, jak by se snad na městských kočičích hlavách mohlo zdát, ale dokáže držet kola neustále na zemi, v oblouku vás tak nevyděsí nečekaná nerovnost, díky niž by auto mohlo odskočit. Na okruhu je v zatáčkách cítit i mírné naklonění, přesto (a nebo právě proto) je vedení jízdní stopy naprosto jisté. Potěší vysoká stabilita ve vysokých rychlostech.
Díky všudypřítomným výztuhám a tuhému skeletu také překvapí, jak ochotně Hyundai i30 N reaguje na jakýkoliv, byť sebemenší pohyb volantem. Směr mění opravdu ochotně. Do asfaltu se díky klasickému mechanickému samosvoru zakusují obě kola najednou, což umožňuje vyjíždět ze zatáček až překvapivě rychle. Na mokrém mosteckém okruhu však kola při akceleraci v přímce proklouzla i na trojku.
Při ostrém tempu se zamilujete i do toho, co předvádí výfuk. Jeho zvuk je příjemně hlučný, ale neotravuje. Jízdu ale dvě koncovky na zádi doprovázejí také náležitým „divadlem“. Ani to nepůsobí nijak nepříjemně rušivě. A kdyby přece jen ano, klidně si ho můžete v „Custom“ režimu vypnout, že? Při přeřazení ve vysokých otáčkách motor do výfuku střílí a při ubrání plynu výfuk prská. To si ostatně můžete poslechnout v přiloženém videu.
Převodovka je v nabídce jen jedna – naštěstí – a jde o šestistupňový manuál, s nímž je radost řadit. Chod řadící páky je příjemně mechanický, dráhy vcelku krátké a samotné řazení přesné. Hlavice je přitom kulatá a dobře padne do ruky. V otáčkoměru jsou navíc diody, podobně jako u BMW M3 E46, které postupně s tím, jak se olej v motoru ohřívá, zhasínají. Jsou tu ale také diody, které se uprostřed kapličky přístrojů postupně rozsvěcují a když je ideální čas přeřadit na vyšší rychlostní stupeň, začnou blikat. Při mém posezu za volantem je ale jejich umístění moc vysoké, volant by se mi líbil níž, ale to bych diody neviděl.
No, a řízení? Jeho základem je volant s příjemně tlustým věncem a čalouněním docela příjemnou kůži, která je v místech úchopu perforovaná. I v normálním jízdním režimu se k řidiči dostává (na dnešní dobu) vcelku dost informací od kol, v tom nejostřejším je řízení překvapivě upovídané ještě více. Ztrátu trakce pocítíte prakticky ihned.
Výkonnější brzdy verze Performance nemají při běžném ježdění úplně jedovatý ani ostrý nástup, ale jejich účinek se s výraznějším sešlápnutím pedálu zvyšuje. Přesně to se nám líbilo na starších bavorácích. O co vlažněji se projevují při běžném ježdění, o to ostřejší jsou ale při jízdě na okruhu. Na okruhu potěšily tím, že ani po dvou 25minutových jízdách nevadly a brzdily stále ostře. Na druhou stranu je třeba dodat, že jsme jejich schopnosti nevyužívali úplně naplno a před zatáčkami brzdili s rezervou.
Nejlepší na autě je to, že opravdu nejde čistě po co nejrychlejším čase, ale dokáže řidiče vtáhnout do děje. Nastavení je neutrální, nedotáčivost je potlačena na minimum, ale uberte v oblouku plyn a ucítíte, že zadní část se odlehčí a pomůže s utažením oblouku. Ťukněte do brzdy a zadek vám ukáže, že hravost mu nechybí, není to ale tak zrádné jako u Renaultu Mégane R.S. Stabilizace se tu dá navíc zcela deaktivovat, slouží k tomu tlačítko u řadící páky. A konečně je tu i klasická páka ruční brzdy, žádné elektronické tlačítko!
Na domovské obrazovce na centrálním displeji multimédií je také speciální zobrazení režimu „N“. Stiskem dotykového displeje v jeho místě se dostanete do zobrazení dynamiky. To ukazuje aktuální přetížení, aktuální tlak turbodmychadla nebo graf využití maxima výkonu a točivého momentu. Jsou tu ale také klasické stopky a nebo stopky, které změří čas zrychlení z 0 na zvolenou rychlost. Zkoušel jsem zrychlení z 0 na 100 km/h a to nejlepší se mi povedlo za 5,9 sekundy, což je dokonce o 0,2 sekundy lepší než udávají oficiální technické údaje.
Bez problémů na každý den
Ano, v nejostřejším režimu je to vážně rychlé a zábavné auto, ale co když se potřebujete přes týden dostat ráno do práce a večer z práce? Ani to není problém. Normální jízdní režim z auta udělá skoro obyčejný Hyundai i30 i s tím, jak je zpracovaná palubní deska. Ta by si nějakou extra péči rozhodně zasloužila, protože je obyčejná a materiály neosloví. I ostrá í-třicítka ale může být bohatě vybavena. Můžete se nechat hýčkat vyhřívanými sedadly a volantem, příjemné vnitřní klima může udržovat automatická dvouzónová klimatizace, rychlost může udržovat tempomat a nebo si můžete elektricky seřídit své sedadlo. Dokonce se i na svůj oblíbený závodní okruh můžete nechat dovést vestavěnou navigací. Pohodlné jsou i sedačky, které i tak nabízejí velmi slušné boční vedení.
Hyundai i30 N je také logicky vybaven multimediálním systémem, ovšem z toho jsem byl poněkud rozčarovaný. Sice jsem ho prakticky neposlouchal, protože výfuk zní líp, ale když už rádio hrálo, očekával bych znatelně lepší hudební reprodukci. Reproduktory jsou nekvalitní, při vyšší hlasitosti chrčí a hudbu zkreslují. Kvalita poslechu jasně hovoří ve prospěch výfuku.
Závěr a cena
Hyundai i30 N Performance je jednoznačně jedno z největších překvapení poslední doby. Je obdivuhodné, jak dobře se korejské značce povedlo postavit první ostrý model. Není nejrychlejší, třeba na precizní Hondu Civic Type R ztrácí, ale je zatraceně zábavný. A přesně tak to Albert Biermann chtěl. Chtěl, aby řidiče bavilo tohle auto řídit. A věřte mi, že se mu to povedlo. Za volantem si eNkovou í-třicítku užijete nejen přes týden, ale hlavně pak o víkendu, kdy ji s velkou radostí vytáhnete na projížďku.
A cena? Tady Hyundai překvapuje podruhé. Za levnější i30 N T-GDI 250 zaplatíte 699 990 Kč. Za testovanou, lepší verzi i30 N Performance s motorem T-GDI 275 připlatíte 40 tisíc Kč, ale věřte mi, že tyto peníze rozhodně stojí za to. Dostanete nejen výkonnější, ale troufnu si říct – ačkoliv jsme se slabším modelem nejezdil – i mnohem zábavnější a jízdně lepší auto.
[td_block_ad_box spot_id=“custom_ad_5″]
[table caption=““ width=“98%“ colwidth=“50%|50%“ colalign=“center|center“]
+,–
Zábavné a rychlé auto,Vzhled palubní desky a její materiály
Zvuk motoru a výfuku,“Chrchlající“ reproduktory
Univerzálnost,Vyšší spotřeba paliva
[/table]
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Hyundai
Typ:,i30 N Performance
Motor:,řadový čtyřválec
Objem válců:,1 996 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,benzín
Pohon:,předních kol + samosvorný diferenciál
Výkon:,202 kW/275 koní při 6 000 ot./min
Točivý moment:,353 Nm při 1 750 – 4 200 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,6.1 s
Maximální rychlost:,250 km/h
Převodovka:,šestistupňová manuální
Spotřeba paliva (l/100 km):,9.7 / 5.7 / 7.1
Emise CO2:,163 g/km
Objem palivové nádrže:,50 litrů
Délka:,4 335 mm
Šířka:,1 795 mm
Výška:,1 447 mm
Rozvor:,2 650 mm
Pohotovostní hmotnost:,1 429 kg
Objem zavazadlového prostoru:,381/1 287 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]