Test BYD Seal Design RWD | elektromobil | 2026

BYD je v Evropě nejúspěšnější čínskou automobilkou a úspěšná je i z globálního pohledu. Vyrábí čisté elektromobily a plug-in hybridy a mluví se o ní jako o největším výrobci elektromobilů na světě. A právě jeden z elektromobilů z nabídky, kterým je BYD Seal, jsme vyzkoušeli v redakčním testu. Do testu dorazila slabší a levnější z nabízených verzí, otestovali jsme zadokolku ve verzi Design. Nabízí se ale i čtyřkolka Excellence AWD, která má mnohem zajímavější parametry.

Je to klasický sedan

BYD Seal je klasický nízký sedan, takže pro ty, kdo často převážejí velké předměty nebo třeba jízdní kola, to nebude úplně ideální. Pokud ovšem naopak vozíte spíš lidi a ne zavazadla, bude to dobrá volba, protože díky oddělenému prostoru kufru od kabiny nebude posádku obtěžovat případné nakládání nebo vykládání zavazadel, uvnitř auta totiž zůstane neměnný teplotní i zvukový komfort.

Přečtěte si také:Test Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro | 2025

Z pohledu designu jde o auto, které vlastně nepřipomíná žádné jiné. Z čelního pohledu zaujmou čtyři linky denního svícení v nárazníku, které doplňuje svítící lišta pod hlavními světlomety. Světlomety jsou poměrně nízké a vcelku zamračené. Světelné „hry“ najdeme i vzadu, kde jsou světlomety propojeny svítící lištou a mají poměrně zajímavý design – jak zdálky, tak i zblízka – podobně jako nedávno testovaný plug-in hybridní kombík BYD Seal 6.

To, že se kufr neotevírá jako celé dveře i s oknem, sice znamená, že do něj není úplně velký vstupní prostor, ale zároveň to neznamená, že by byl malý. Jeho objem je 400 litrů. A pokud by to nestačilo anebo si nechcete kufr špinit, využít můžete i druhý, přední kufr (tzv. frunk), jehož objem je dalších 53 litrů. Ten se hodí nejen na lékárničku nebo dobíjecí kabel, ale vejde se sem ještě i spousta dalších věcí.

Slušné zpracování, ale ty displeje

V kabině je to typické moderní auto, u kterého se příliš nehledí na fyzické ovladače, ale většina věcí se ovládá přes dotekový displej infotainmentu. Není to sice tak extrémní jako například u modelů Lynk & CO, ale i tak je dotekové ovládání zásadní. Dotekové ovládání se týká třeba klimatizace/topení, ventilace/vyhřívání sedadel i nastavení rekuperace. A pokud máte rádi jednoduchost, překvapí i některé překlady do češtiny. Občas nedávají moc smysl a člověk chvíli tápe, co vlastně daná položka dělá.

Přečtěte si také:SEAT to rozhodně nehodlá zabalit. Chystá svůj elektromobil, ale ještě si na něj chvíli počkáme

Přesto i tady pár ovladačů najdeme, nacházejí se na středovém tunelu u voliče převodovky, což je rozdíl od zmiňovaného plug-in hybridního Seal 6, který má volič převodovky na sloupku řízení. Těmito tlačítky se ovládají funkce jako Autohold, ofuk čelního skla, zapnutí/vypnutí ventilace a kompletní klimatizace, asistent hlídání mrtvého úhlu, ale také parkovací režim převodovky, hlasitost multimédií nebo se tu přepínají jízdní režimy.

A kromě toho tady je i tlačítko k (de)aktivaci auta pro jízdu. To ale řešit nemusíte, protože si můžete v infotainmentu nastavit, aby se auto aktivovalo, jakmile sedíte na sedadle řidiče a sešlápnete brzdový pedál. Pak už stačí jen zařadit a můžete se rozjet. Deaktivace pak probíhá sama, když z auta vystoupíte. Anebo to můžete deaktivovat a dělat to „postaru“, auto si (de)aktivovat vždy sami tlačítkem.

Displeje a ovládání: rychlé, ale někdy zbytečně otravné

Pojďme se teď na displeje podívat detailněji. Jsou tady dva – jeden slouží samozřejmě jako ukazatel pro řidiče, ten druhý pro infotainment. A právě ten pro infotainment má úhlopříčku 15,6 palce, Full HD rozlišení a dá se otáčet na šířku nebo na výšku, podle toho, jak zrovna chcete. Slouží k tomu buď tlačítko na volantu, nebo se to dá ovládat dotekově přímo přes displej. Jak to funguje, se můžete podívat ve videu níž.

Přečtěte si také:Test Range Rover Sport SV Gaea Curation | 2025

Ze zkušeností je ale lepší volbou displej na šířku, protože grafické rozložení je lepší a je i lepší přístup do odkládací přihrádky pod displejem. Tam je navíc i podložka pro bezdrátové dobíjení telefonu ten se tam nejen lépe dává, ale i se lépe vyndává.

Základem infotainmentu je řešení Androidu AOSP, což je řešení bližší klasickým tabletům než běžným automobilovým systémům. Funkčně to nemusí být problém. Bezdrátové Apple CarPlay i Android Auto jsou k dispozici a v praxi fungují, byť občas může auto chtít potvrdit výběr telefonu, respektive ho manuálně spojit (propojený telefon s autem zůstane, nesmaže se, jen se automaticky nespojí) místo toho, aby se obě zařízení hned spojila sama.

V autě i díky tomu běží vestavěná navigace využívající Google Mapy, která umí plánovat trasu i s nabíjením přesně podle aktuálního i očekávaného stavu baterie.

Přečtěte si také:Test Volkswagen Golf R Black Edition | 2025

Zadokolka s více než 300 koňmi

Testovali jsme verzi Design s pohonem pouze zadních kol, tedy jedním elektromotorem na zadní nápravě. Ten poskytuje maximální výkon 230 kW/313 koní a točivý moment 360 Nm. Auto s ním dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 5,9 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h. Převodovka je tady jednostupňová.

Dynamika není vůbec špatná, přestože to není projev jako například u Tesly, kdy šlápnete na pedál akcelerátoru a auto zběsile vystřelí vpřed. Ne, tady to funguje rozvážněji. Auto po sešlápnutí akcelerátoru začne zrychlovat, ale nikoliv rázově. Odezva i samotný zátah se přece jen zlepší a zintenzivní ve sportovním režimu, ale ani tak to není žádné zběsilé auto.

Po ubrání plynu navíc může buď plachtit, nebo rekuperovat, přičemž intenzita rekuperace se dá nastavit v infotainmentu. BYD sem ale nedal „jednopedálové“ řešení, takže intenzita zpomalování auta po sundání nohy z pedálu akcelerátoru nebude tak velká, jak nabízí většina ostatních elektromobilů, a pokud budete chtít brzdit výrazněji nebo až do zastavení, budete muset zapojit svou nohu a brzdový pedál.

Přečtěte si také:Kia vylepšila brzdový systém, teď umožňuje plynulejší jízdu a vyšší účinnost. Pořídit si ho můžete v obchodě Kia Connect

Přestože je to poměrně výkonná zadokolka s tužším podvozkem (i když nerovnosti filtruje velmi slušně) a nízkým těžištěm (akumulátor je samozřejmě v podlaze), což by mohlo znamenat zajímavý recept na rychlou jízdu po klikatých okreskách, tohle auto vás k tomu rozhodně vybízet nebude. Celkově je tohle auto naladěno klidně a po řidiči vyžaduje spíše rozvážnější styl jízdy. A platí to i na sněhu, protože stabilizace se sice vypnout dá, ale jakmile se dostanete do smyku, automaticky se opět sama zapíná.

Spotřeba a dobíjení

Baterie má kapacitu 82,5 kWh a BYD v technických údajích uvádí dojezd až 570 km podle WLTP. Realita je ale jiná a samozřejmě velmi záleží na okolní teplotě, intenzitě topení a způsobu, jakým s autem budete jezdit. V zimě se spotřeba běžně pohybuje okolo 20 kWh na 100 km, při svižnější jízdě a s dálničním provozem klidně kolem 22 kWh na 100 km. V takovém režimu vychází reálný dojezd zhruba k přibližně 400 km. Mimo dálnici a hlavně ve městě, ale umí být BYD Seal překvapivě úsporný. Na displeji se objevují i hodnoty kolem 13 až 14 kWh na 100 km.

A až energie v baterii dojde, přichází na řadu dobíjení. Maximální nabíjecí výkon na DC nabíječkách je 150 kW. BYD uvádí, že díky tomu se dá auto v ideálním případě nabít z 30 % na 80 % za 26 minut. Proč ale neuvádí standardních 20 % až 80 %, to je otázka. K tomu je tady i 11kW palubní nabíječku na střídavý proud.

Přečtěte si také:Test SEAT Leon Sportstourer 1,5 eTSI DSG Vamos FR | 2025

BYD Seal umí i řešení V2L, takže se přes nabíjecí konektor nemusí jen nabíjet, ale pomocí externího konektoru dokáže napájet i externí zařízení výkonem do 3 kW. To je věc, která se hodí jen občas, ale i tak je dobré mít jistotu, že si na cestě například můžete dobít notebook a podobně. Funguje to ale samozřejmě pouze na místě.

Baterie? Blade

BYD používá lithium-železo-fosfátový akumulátor, tedy LFP. Ten má několik typických vlastností, které se v praxi opravdu hodí. Patří mezi ně pomalejší degradace a to, že nabíjení do 100% nemá být takový strašák jako u některých jiných chemických složení. Zároveň LFP nepotřebuje kobalt a bývá spojovaný s vysokou tepelnou stabilitou.

BYD si navíc baterie vyrábí sám (a to od základu včetně článků) a současně si produkuje i polovodiče. Vše je tedy v jeho vlastní režii, díky čemuž má oproti spoustě konkurentů velkou výhodu.

Přečtěte si také:Ford má v ČR za sebou nejlepší prodeje od roku 2019: Ranger dál drtí konkurenci a Transit Custom roste

Výrobce u své Blade Battery popisuje i konstrukční přístup. Akumulátor je přímo součástí struktury vozu, je nízký (uvádí se výška 110 mm). Sestaven je z článků v podobě tenkých příček, což má přispívat k celkové tuhosti. Výhodou má být i vysoká odolnost při různých testech, včetně průrazu, ohýbání, krutu, přehřátí až na 300 °C nebo přetížení na 260 % maximálního výkonu.

Závěr a cena

BYD Seal je vlastně docela příjemné a dospělé auto, které se nesnaží šokovat, ale spíš ukazuje, že i čínská značka dokáže postavit kvalitní elektrický sedan. Potěší zpracováním, odhlučněním a klidným, plynulým projevem, který se hodí jak do města, tak i na delší přesuny, a přitom nechybí ani slušná dynamika, když je potřeba.

Na druhé straně je potřeba počítat s typickými kompromisy sedanu a také s tím, že infotainment a jeho překlady umí občas pozlobit, stejně jako ovládání většiny funkcí jen přes displej. A kdo je zvyklý používat výraznou rekuperaci nebo dokonce tzv. „one-pedal“ jízdu, ten má tady smůlu.

Přečtěte si také:Amerika couvá od elektromobilů. Chce levnější auta pro lidi a úlevy pro automobilky

A cena? Český ceník BYD Seal startuje u testované verze Design s pohonem zadních kol na 1 148 000 Kč s DPH. Pokud byste chtěli čtyřkolku s dvěma elektromotory, celkovým výkonem 390 kW/530 koní a točivým momentem 670 Nm, připravte si 1 303 000 Kč s DPH.

Technické údaje: