EU „změkčuje“ zákaz spalovacích aut. Jenže přidává háček, který může bolet. Česko chce zákaz zrušit úplně

Evropská komise v úterý 16. prosince představila balíček, který má nasměrovat automobilový sektor do dalších let. V centru pozornosti je revize pravidel pro emise CO₂ a s ní i otázka roku 2035, tedy termínu, který se v posledních letech stal symbolem konce prodeje nových aut se spalovacím motorem. Podle nově představeného návrhu už nemá jít o absolutní stopku. Od roku 2035 by výrobci měli plnit cíl snížení emisí z výfuků o 90 % a zbylých 10 % „dohnat“ přes kompenzační mechanismus. Ten má stát na využití CO₂ neutrálních paliv, jako jsou syntetická paliva (tzv. e-paliva) a biopaliva, případně na započítávání nízkouhlíkové oceli vyrobené v EU. Přesně tady se ale začíná lámat chleba: kompenzační systém má být složitý a administrativně náročný a navíc se má opírat o kritérium „vyrobeno v EU“, které v návrzích zatím nemá jasnou definici. Vedle roku 2035 však průmysl i státy řeší hlavně to, co se stane dřív. Pro rok 2030 se totiž pravidla mají opět výrazně zpřísnit. Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) upozorňuje, že Komise podle prvního posouzení nepřináší potřebnou „racionalizaci“ cílů ani flexibilitu, se kterou se v minulosti pracovalo. Fakticky nabízí hlavně možnost zprůměrovat plnění za roky 2030 až 2032, což AutoSAP považuje za nedostatečné vzhledem k reálnému vývoji trhu i infrastruktury. [clanek id="481629,481279" pocet="3"] Rozpor mezi regulatorními očekáváními a chováním zákazníků je vidět na konkrétních číslech. AutoSAP uvádí, že analytici odhadují poptávku po elektromobilech v roce 2030 zhruba na 38 %, zatímco regulatorní požadavek odpovídá přibližně 55 % podílu elektromobilů na prodejích. A připomíná i letošní zkušenost, kdy regulace „chtěla“ 25 %, ale trh se pohyboval kolem 16 %. Výsledek je podle průmyslu předvídatelný: riziko vysokých sankcí pro výrobce a zároveň tlak na omezení nabídky pro zákazníky. Do balíčku se promítá také definice malého, dostupného evropského elektrického auta a zvýhodnění jeho výroby přes takzvané superkredity. Právě tady se znovu objevuje otázka, co přesně bude znamenat „vyrobeno v EU“. AutoSAP upozorňuje, že definice zatím chybí a má přijít až později, přičemž její nejasnost zvyšuje regulatorní nejistotu napříč celým balíčkem. Česko je ostře proti Česká republika považuje navržený posun za nedostatečný a nechce zůstat jen u „zmírnění“ zákazu. Nový ministr dopravy Ivan Bednárik uvádí, že zákaz výroby nových automobilů se spalovacími motory po roce 2035 nová vláda nepodporuje a podle něj by bylo nejlepší celý zákaz zrušit, nikoliv jen kosmeticky upravit. ČR zároveň odmítá další část balíčku, která se týká firemních flotil. Problematičtější než samotná podpora elektromobility je podle Ministerstva dopravy představa povinných cílů pro státy, aby zajistily, že velké firmy budou do budoucna nakupovat jen elektromobily nebo auta na alternativní paliva. Česko odmítá i povinné kvóty a považuje nastavené parametry „malého dostupného“ elektromobilu za příliš svazující. https://auto-mania.cz/levna-auta-z-evropy-zmizela-ted-by-se-mohl-chystat-jejich-velky-navrat/ K podobným závěrům se z jiné perspektivy dostává i AutoSAP. U návrhu nařízení o čistých firemních vozových parcích (Clean Corporate Fleets) upozorňuje, že cíle se mají zavádět pro osobní a lehká užitková vozidla, zatímco těžká nákladní vozidla jsou z návrhu výslovně vyňata. Přitom právě u těžké nákladní dopravy by podle sdružení mohly mít poptávkové impulzy větší smysl. Naopak u osobních aut varuje, že kvóty mohou působit kontraproduktivně, protože firemní klienti už dnes tvoří významnou část registrací elektromobilů i bez povinných kvót. AutoSAP k tomu uvádí, že náš trh s elektromobily je relativně malý (cca 10 %), ale firemní zákazníci se na registracích elektromobilů podílejí zhruba 86 %. [adrotate banner="22"] Další třecí plocha je „zjednodušování“ pravidel. Balíček Automotive Omnibus měl být cestou k redukci regulatorní zátěže, ale podle AutoSAP v praxi přináší spíše dílčí úpravy a novou definici malých elektromobilů. Sdružení zmiňuje mimo jiné parametr maximální délky 4,2 metru a upozorňuje, že teprve analýza ukáže, zda přinese výhodu širšímu spektru evropských výrobců, nebo jen úzké skupině. Český ministr dopravy k tomu přidává ještě jeden argument, který v politické debatě často rezonuje nejvíc: dostupnost. Podle něj je evropský automobilový průmysl už nyní zatížen regulacemi a další omezení by mohla vést k tomu, že se nová auta stanou ještě méně dostupná, lidé budou déle jezdit ve starších autech a ve výsledku to životnímu prostředí nepomůže. [clanek pocet="3"] Co bude dál, je teď otázka vyjednávání. Komise uvádí, že návrhy vycházejí z Akčního plánu pro automobilový průmysl a z podnětů získaných během Strategického dialogu vedeného předsedkyní Ursulou von der Leyen od ledna 2025. Legislativní návrhy nyní čeká projednání v Radě a Evropském parlamentu. Česko avizuje snahu o zásadní změny a hledání spojenců mezi členskými státy. V českém kontextu nejde jen o ideologii nebo technologické preference. Automobilový průmysl je v tuzemsku klíčové odvětví: podle AutoSAP se podílí na HDP téměř 10 %, přímo zaměstnává zhruba 180 tisíc lidí a nepřímo téměř 500 tisíc. V roce 2024 se v Česku vyrobilo 1 477 663 silničních vozidel všech typů, z toho 1 452 881 osobních aut.